Суббота, 07 декабря 2019
Понедельник, 09 сентября 2019 11:42

Почему казахстанские грузоперевозчики и логисты оказались не готовы максимизировать выгоды Нового Шелкового пути

Оцените материал
(0 голосов)

В авиатранспорте основной барьер – цены, в морском – недостаток портовой инфраструктуры. В складировании наблюдается устойчивый региональный дисбаланс


ФОТО: © Depositphotos.com/carloscastilla

Сектор транспорта и логистики уже который год растет быстрее экономики, являясь одним из драйверов положительной динамики ВВП «постдевальвационного» Казахстана. За пять месяцев 2019 года отрасль выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 5,3%, уступая по темпам лишь строительству и торговле, притом что общий рост ВВП составил лишь 3,8%. Ясно, что значительная часть этого роста связана с удачным встраиванием Казахстана в китайскую стратегическую инициативу «Один пояс – один путь». Согласно прошлогоднему докладу ЕББР, Казахстан является одним из главных ее потенциальных бенефициаров – участие в инициативе может добавлять до 4% к ежегодному росту ВВП страны, больше только у Узбекистана – до 5%.

Однако насколько наш транспортно-логистический сектор готов к тому, чтобы воспользоваться этими возможностями? Судя по недавно проведенному совместному исследованию ЕБРР и представительства ЕС «Потенциал сектора логистики и его связь с сегментом малого и среднего бизнеса в Казахстане» (презентовано в конце июня) и результатам прошлогоднего индекса эффективности логистики (LPI, готовится Всемирным банком совместно с Университетом Турку, Финляндия) – не особо, а по некоторым позициям ситуация даже ухудшилась.

Впрочем, в целом в индексе Казахстан с 2016-го по 2018 год поднялся на шесть позиций, заняв 71-е место среди 160 стран (лучший результат среди государств ЕАЭС). Заметные улучшения произошли по двум пунктам – эффективность процесса таможенного оформления (+21 позиция, с 86-го на 65-е) и своевременность поставок грузов (+42, с 92-го на 50-е). Но по остальным четырем параметрам ситуация ухудшилась. Так, по простоте организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам мы опустились с 82-го на 84-е место, по качеству логистических услуг и компетентности – с 90-го на 92-е, по отслеживанию грузов – с 71-го на 83-е, по качеству торговой и транспортной инфраструктуры – с 65-го на 81-е. Последнее особенно показательно: из-за увеличения транспортной нагрузки темпы разрушения автодорог опережают темпы их строительства, более 50% сети дорог общего пользования находятся в неудовлетворительном состоянии (по данным индекса Domestic LPI-2018, составляемого на основе опроса примерно 3 тыс. отечественных транспортных компаний).

Может показаться, что место в верхней половине списка – не так уж плохо для развивающейся экономики, однако далеко не все из этих 160 стран видят в транзите и логистике одну из главных возможностей интеграции в глобальный рынок и ставят себе задачу стать одним из важнейших звеньев Нового Шелкового пути. Центральная Азия становится стратегически интересным регионом на фоне все более уплотняющихся экономических связей крайнего востока и крайнего запада континента (чему свидетельство новая стратегия ЕС в ЦА). Сюда все более активно будут заходить глобальные транспортно-логистические компании, и для местного бизнеса это может означать потерю доли на внутреннем рынке. Уже сейчас, согласно исследованию ЕБРР, 43% казахстанских клиентов пользуются услугами иностранных и международных компаний. Правда, к услугам отечественных прибегают 75%, но это в основном перевозки внутри страны.

В прошлом году экспорт из Казахстана вырос на 25%, импорт – на 10%, общий объем внешней торговли составил $61 млрд (в 2017 году – $48,5 млрд). Основными источниками импорта остаются Россия и Китай ($11,5 млрд и $4,7 млрд соответственно, остальные страны – меньше $1,5 млрд). Экспорт по странам более разно­образен – Италия ($8,7 млрд), Китай ($5,8 млрд), Нидерланды ($4,7 млрд), Россия ($4,5 млрд), Швейцария ($3,1 млрд), Франция ($2,9 млрд). Увеличение внешнеторгового оборота оказывает положительное влияние и на сектор транспорта и логистики, который, согласно исследованию ЕББР, имеет высокий потенциал роста. Так, на вопрос, хорошее ли сейчас время для инвестирования в логистический бизнес в Казахстане, 44% респондентов ответили «скорее да», 23% – «определенно да».

Основная доля грузооборота в стране осуществляется автомобильным транспортом – 83%, около 10% приходится на железнодорожный и около 7% – на трубопроводы (доля воздушного и водного очень мала). Сектор отличается тем, что подавляющую его часть составляет МСБ (с оборотом до 50 млн евро в год и штатом до 250 человек) – 84%. При этом среди игроков очень сильно стремление к независимости – 70% автопарка их собственные (склады в основном в лизинге). Наиболее развиты местные и трансграничные перевозки, сравнительно слабо – внутрирегиональные (несмотря на ЕАЭС).

Самая главная проблема, по мнению автоперевозчиков, – низкое качество дорог: 3,9 балла по пятибалльной шкале. Следом идет очистка трасс от снега и льда – 3,8. Перевозчики обеспокоены также демпингом со стороны компаний из России, Беларуси и Прибалтики, которые, разгрузившись в Казахстане, готовы везти грузы в европейскую часть за стоимость ГСМ.

Слабое место железнодорожного сектора – устаревший парк вагонов, высокая цена международных перевозок и длительные простои на границе – по 3,3 балла. Некоторые игроки полностью перешли на автоперевозки, отказавшись от железнодорожных, потому что это быстрее (хоть и дороже) и там нет монополии государства. Кстати, лишь в секторе железнодорожного транспорта респонденты среди основных проблем назвали коррупционные схемы при организации внутренних и международных перевозок.

В авиатранспорте основной барьер – цены, в морском – недостаток портовой инфраструктуры. В складировании наблюдается устойчивый региональный дисбаланс – если в крупных городах и на Хоргосе нет недостатка в современных складах, то в остальных местах возможности хранения и разгрузки-погрузки не соответствуют потребностям. В сфере госрегулирования и таможни главные проблемы – высокие пошлины и платежи для коммерческих автомобилей, чрезмерная бюрократия.

Наименьшую проблему во всех направлениях составляют утеря и порча груза, а также срывы сроков доставки, что радует.

Уделено в исследовании внимание и ЕАЭС. Результаты с учетом того, что снятие таможенных границ произошло девять лет назад, не блестящи – союз участники рынка продолжают рассматривать лишь как возможности, реальный выигрыш пока неочевиден. Для 58% опрошенных ЕАЭС – возможность свободного предоставления услуг на территории стран-участниц и упрощенного прохождения границ. О фактическом ускорении перехода границ говорят лишь 47%, об улучшении качества услуг в связи усилением конкуренции – 40%, о снижении цен – 30%. Лишь 31% респондентов считают, что Казахстан получил выгоды от вступления в ЕАЭС. Некоторые думают, что единственный реальный плюс – упрощение процесса растаможки внутри союза.

Авторы приходят к выводу, что казахстанский сектор транспорта и логистики не готов к конкуренции со стороны международных игроков и излишне настроен на защиту внутреннего рынка с помощью госрегулирования. Местные компании слабо внедряют IT-технологии, лишь 50% инвестируют в маркетинг, недостаточно расширяют спектр услуг (28% предоставляют лишь один вид). Всего 17% имеют международные сертификаты качества, только треть находится в постоянном поиске новых клиентов. Очень малы инвестиции в обучение персонала.

В ходе презентации ЕБРР объявил о грантах на консалтинговые услуги в секторе – от 25 до 75% затрат, до 10 тыс. евро. Программа работает в рамках «Дорожной карты бизнеса», донорами являются правительство РК (в лице МНЭ) и ЕБРР.

 

Иточник: Forbes.kz

Прочитано 171 раз

Новости