Воскресенье, 16 июня 2019
Вторник, 04 июня 2019 11:30

Сколько китайский партнёр AllurGroup инвестирует в СП и какие машины планирует производить

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

Глава AllurGroup – о новом стратегическом партнёре, электромобилях и эффективной работе в рамках ЕАЭС

Фото: Данил Потапов-Поличинский
Один из крупнейших в стране производителей машин «СарыаркаАвтоПром» (десятки тысяч Hyundai, JAC, Iveco и Peugeot, колесящих по нашим дорогам, сделаны на этом предприятии) и транснациональная китайская государственная компания по импорту и экспорту автомобилей CMC (China National Machinery Imp. & Exp.Corp) вышли на финишную прямую в организации совместного предприятия.

Единственное в Казахстане предприятие, которое может варить и красить кузова легковых автомобилей, шишек на своем пути набило предостаточно. Но, считает председатель совета директоров АО «AllurGroup», куда входит «СарыаркаАвтоПром», Андрей Лаврентьев (№45 рейтинга самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan), без этого опыта двигаться дальше было бы невозможно.

Работа над созданием СП шла более двух лет, и наконец в декабре прошлого года соглашение о вхождении китайцев в капитал (51% акций) было подписано. Общая сумма инвестиций составит около $1,1 млрд.

О том, почему китайская компания решила стать партнёром отечественного предприятия, когда мы сможем заряжать автомобили «от розетки» и как углубить локализацию производства, рассказывает Forbes Kazakhstan Андрей Лаврентьев, глава AllurGroup, президент Ассоциации казахстанского автобизнеса.

Андрей Сергеевич, больше двух лет на подписание контракта – это много или мало?

– Не много. Нурлан Смагулов (глава холдинга Astana Group, №10 рейтинга богатейших бизнесменов и №6 рейтинга самых влиятельных бизнесменов Forbes Kazakhstan – F) недавно в беседе сказал мне, что главный опыт, который мы получаем, – не то, как надо делать, а то, как не следует делать. Есть в этой мысли и грустная реальность, и практический смысл, и опыт. Опыт, который мы получили в результате запуска предприятия по производству легковых автомобилей с самым высоким в стране уровнем локализации. То есть, отвечая на ваш вопрос, порой на поиск настоящего парт­нера уходит полжизни, поэтому пара лет – совсем не большой срок для таких крупных и капиталоёмких проектов. Мы должны помнить один важный момент – если кто-то говорит: «Вы инвестируйте, а мы вас научим, как сказку сделать былью» – это значит, что он не парт­нёр, потому как настоящий партнёр предложит: «Давайте вместе инвестировать, вместе развивать проект и делить риски».

Транснациональная Genertec (China General Technology Group) в целом и JAC Motors как наш общий партнёр сразу дали понять, что мы «в одной лодке». Мы вместе рискуем своими деньгами и принимаем любые решения. К слову, все эти два года мы уже получали финансирование, торговые кредиты от CMC.

Говоря объективно, в реализации этого проекта существенной и во многом определяющей была роль правительства. Это была слаженная работа бизнеса и госорганов. Считаю, это очень позитивный опыт по привлечению иностранных инвестиций.

Автомобили каких брендов планируете выпускать вместе с CMC?

– Пока мы думаем о продукции бренда JAC, ряде проектов по LCV, а также развитии производства автобусов.

Мы находимся на завершающей стадии создания СП, когда формируется состав органов управления, таких как совет директоров и правление. Параллельно определяются задачи по маркетингу, локализации, решается, сколько необходимо инвестиций в тот или иной проект.

 Кто с казахстанской стороны войдет в состав органов управления?

– Не хочется забегать вперед, но в СД будет наш акционер и мой старший партнёр Юрий Андре­евич Цхай. Он не просто был одним из инициаторов этого проекта – лично вёл его от начала до конца. Был ответственным за проект перед правительством. У него большой авторитет в бизнесе, а о том, какой у него опыт, в частности, в производстве, и говорить не приходится. Если бы вы видели, в каком состоянии он принял Костанайский дизельный завод в 2003: предприятие фактически не работало, все было забито-заколочено. Прошел год, и был запущен выпуск комбайнов. Когда я впервые посетил завод уже в 2009, то просто влюбился в него и понял, что там нужно развивать производства. Что мы сейчас и делаем.

Фото: Данил Потапов-Поличинский
 Одно из самых интересных и самых спорных направлений производства AllurGroup – это электротранспорт…

– Что касается «спорности»: мир практически определился, что электротранспорт – это стратегия долгосрочного развития мировой автоиндустрии. А если говорить о том, насколько это выгодно или невыгодно, то в каж­дой стране своя ситуация. Стоимость нефтепродуктов, отношение людей к экологии, развитость инфраструктуры…

 Но по всем трём показателям мы откровенно «в хвосте».

– Не совсем соглашусь. Да, конечно, нам сложно сравниться с Норвегией, которая уже практически обеспечена электроавтомобилями. Но мы можем сопоставить нашу ситуацию, например, с отдельными провинциями Китая, где экология не сильно отличается от некоторых наших городов. Слишком много автохлама было завезено, когда не было ни барьеров, ни экологических норм. Решить этот вопрос можно, и один из самых эффективных способов – развитие электротранспорта.

 Наверное, вы – единственный человек, который называет вопрос с электротранспортом в Казахстане «решаемым». А если вернуться к той же, пока не развитой, инфраструктуре? Или вспомнить о стоимости электромобилей?

– Именно поэтому мы пошли немного другим путём. У нас народ считает, что электромобиль – это очень дорого, что для него нужен особняк с огромным гаражом и десять помощников. Мы решили не бороться с «общественным мнением», потому что на это уйдёт много денег и столько же времени. А нужно что-то делать с ситуацией уже сегодня. Поэтому решили начать с общественного электротранспорта. Это быстрее и эффективнее. И ломает стереотип: ведь если есть электрический автобус, который спокойно эксплуатируется, заряжается, не боится ни холода, ни жары, значит, и электромобиль вполне себе удачное средство передвижения.

Пожалуйста, о том, что электроавтобус не боится холода, подробнее.

– Мы в этом году испытывали наш автобус при температуре минус 43 в столице в течение месяца. Ни одного отклонения от норматива! Потом в Атырау – и тоже все отлично, во время езды внутри было тепло и комфортно.

Поймите, этап проблем с электротранспортом в мире уже закончился. Все сложности и возможные технологические ограничения по использованию решены.

 Хорошо, а что насчет инфраструктуры? Пока это главная претензия – что на электромобиле можно встать посреди города и начать искать самый длинный в мире удлинитель для подзарядки.

– Что касается инфраструктуры, на данном этапе экологический фонд «Оператор РОП» и AllurGroup устанавливают зарядные станции для легковых автомобилей и автобусов за свой счёт. Также рассматривается вопрос субсидирования приобретения электромобилей отечественного производства. Это ещё одна и не последняя эффективная мера, которая работает на совершенно выполнимую задачу – в будущем перевести часть Казахстана на электрический транспорт.

 Давайте вернёмся к вопросу стоимости.

– Давайте. В нас с самого начала кидали камни, говорили: ваши автобусы стоят в 10 раз дороже, чем обычные. Ничего подобного! В связи с тем что замена общественного транспорта на электрический идёт в Китае, Америке и некоторых странах Европы полным ходом, стоимость последнего снижается очень быстро. Приведу простой пример: стоимость одной и той же модели электромобиля за последние три года снизилась на 25%, электроавтобуса за пять лет – на 35%. Потому что производство становится массовым.

Резюмируя вышесказанное: никаких ограничений по всем показателям – климатическим, инфраструктурным, ценовым – для внедрения электрического транспорта сегодня не существует. Просто нужно пошагово реализовывать ранее принятые решения. Считаю, что СМИ должны стать в этом процессе одними из главных действующих лиц, так как формируемое вами общественное мнение – это важный этап перехода на экологичные решения.

Фото: Данил Потапов-Поличинский
 Как, по-вашему, не много ли сегодня автопредприятий в Казахстане? Хватает ли всем рынка?

– Хороший вопрос, давайте разберёмся в нем детально. Избыточные мощности, которые могут возникнуть при открытии новых инвестпроектов, приведут к слабости действующих предприятий, возможно, даже к их несостоятельности. Это фактор не ограничения бизнеса, это экономический закон. Предположим, есть пять компаний, которые уже конкурируют между собой: если общий возможный объём их рынка равен покупательскому спросу, то это благо для всех. Для покупателя, государства и инвестора – все в выигрыше. Но если появятся ещё одна-две компании, то это будет уже не благо и не развитие конкуренции, как может показаться на первый взгляд. Это приведёт к тому, что с учётом недозагрузки всех действующих компаний инвестор вынужденно начнет увеличивать цену на выпускаемую продукцию. То есть будет обратный эффект.

В экономике действуют свои жёсткие законы, которые не подчинены желанию того или иного чиновника отчитаться перед руководством об открытии нового производства. Нам наконец нужно понять, сколько предприятий в той или иной области достаточно для выпуска конкурентного продукта – в данном случае автомобилей. Какова самая эффективная модель таких предприятий? В каком регионе? Где это уже нерентабельно, с учётом логистики или ограничений по человеческому капиталу? Сколько инвесторов нам нужно в той или иной области? Иначе может случиться крах целой отрасли. Это важный, если не ключевой пункт государственной политики при принятии решений об открытии новых предприятий или, например, поддержке существующих проектов.

 Какие планы у AllurGroup по экспорту?

– Экспорт у нас – стратегическая цель, не просто один из KPI. К сожалению, он напрямую связан с локализацией, мы ограничены в экспорте нелокализированных автомобилей. Ранее автопроизводители подходили к решению этой проблемы так: давайте нарастим объём производства, а потом будем думать о локализации. Но для наращивания есть только один путь – экспорт, так как внутренний рынок недостаточен. И так мы в последние годы ходили по кругу: нужен объём, но его нет, потому что нет экспорта, а экспорта нет, потому что нет локализации.

Поэтому правительством и производителями был разработан способ решения этой проблемы. Основанный не на объеме производства автомобилей для внутреннего рынка, а на процессе локализации в рамках рынка ЕАЭС. Что это означает? Министерство индустрии и инфраструктурного развития по поручению правительства РК провело переговоры со своими коллегами и производителями РФ. Цель – промышленная кооперация с крупными предприятиями из ЕАЭС, прежде всего России. ЕАЭС сегодня – это большой рынок для производства автокомпонентов, который, как и все молодые рынки, испытывает определённый дефицит. Производство компонентов для поставки на центральные конвейеры крупных российских предприятий, уже имеющих достаточный количественный для локализации объём, – это единственный способ решить эту задачу. До конца года нам необходимо сформировать чёткую программу развития производства автокомпонентов, предложить инвесторам реальные механизмы стимулирования этой отрасли.

 Какое конкретно предложение было сделано россиянам?

– Мы предложили коллегам не вкладывать их ресурсы в развитие некоторых компонентов, с которыми имеется существенный дефицит. Сказали: давайте мы произведём необходимую деталь, условно говоря, рулевые механизмы или гидроцилиндр, и будем поставлять на конвейеры действующих крупных предприятий. Мы сами привлечём часть инвестиций для реализации этих проектов. Этот компонент будет считаться локализированным, потому что мы входим в ЕАЭС. И при этом мы будем производить его не только на небольшой внутренний рынок, а с учётом потребностей российских и других автопроизводителей из ЕАЭС.

Таким образом, мы сразу решаем ключевые задачи по локализации и по экспорту. Производители уже начинают контактировать в этом ключе, воспринимая происходящее как сигнал для развития программы по производству автокомпонентов.

 

Источник: Forbes.kz

Прочитано 164 раз

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Новости