О том, как Казахстан не воспользовался открывшимся окном авиавозможностей. И о том, почему так часто задерживаются самолёты , сообщает informburo.kz .
В 2022 году, после того как закрылось воздушное пространство над РФ для авиакомпаний многих стран, у казахстанских аэропортов и авиакомпаний появилась возможность нарастить мускулы – увеличить объёмы перевозок, открыть новые направления, включая маршруты из Казахстана в Россию и обратно.
Независимый авиаэксперт Абул Кекилбаев разбирался почему этого не случилось.
Абул, сумел ли в 2022 году Казахстан воспользоваться приоткрывшимся окном возможностей и увеличить интерес зарубежных авиакомпаний к своей авиационной инфраструктуре?
– Действительно, как южный сосед России Казахстан мог предоставить свою инфраструктуру для пролетающих зарубежных бортов и улучшить сервис. И эту возможность необходимо было максимально использовать для того, чтобы когда закончится эта ситуация (когда воздушное пространство РФ вновь откроется для перелётов. – Ред.), иностранные авиакомпании могли выбирать: летать через Казахстан или вернуться на прежние маршруты.
К сожалению, цифры показывают обратное. Тот рост, который наблюдается сейчас, это стандартный рост, который не меняет ситуацию кардинально. Есть, правда, небольшой объективный фактор: Китай ещё не открыл границы. А это основной наш рынок, который Казахстан может эффективно использовать.
Почему так произошло?
– Причин немало. Одна из них – дефицит авиакеросина (по итогам прошлого года он составил примерно 500 тысяч тонн) и, соответственно, нерыночные цены на топливо в аэропортах.
Этот дефицит сыграл с нами злую шутку, нам нечем было заправлять борта, которые хотели бы обслуживаться в казахстанских аэропортах. И этот спрос ушёл к нашим соседям – в Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан. Все, кто мог, хорошо воспользовались этим спросом.
С ценами всё тоже складывается крайне непросто. Летом из-за спекулятивных манипуляций цена на топливо в наших аэропортах выросла в полтора раза, да так и осталась на этом уровне. Среднемировая цена составляет тысячу долларов за тонну, а в наших аэропортах мы заправляем в районе полутора тысяч. Напомню, треть расходов авиакомпании составляют затраты на авиакеросин.
При высокой стоимости на топливо наши воздушные гавани теряют свою привлекательность. Понятно, что никто из потенциальных партнёров – иностранных авиакомпаний не намерен летать себе в ущерб. Те авиакомпании, которые летали через РФ, переходя на менее выгодные южные маршруты, рассчитывали при удлинении маршрутов компенсировать затраты за счёт стоимости топлива, аэронавигационных и аэропортовых услуг. Но, к сожалению, этого не произошло.
Вы говорите о том, что в РК цена на топливо совсем нерыночная. Как получается выживать перевозчикам в таких условиях?
– Не для всех цена нерыночная. Например, для казахстанских авиакомпаний, которые выполняют внутренние и международные авиаперевозки, она более или менее стабильная, потому что наши нефтеперерабатывающие заводы их обеспечивают в первую очередь. Это фактически скрытое субсидирование. А иностранные авиакомпании должны покупать по рыночной цене.
Разница между ценой для наших компаний и иностранных может доходить до 100%. Потому что национальный авиаперевозчик Air Astana (51% акций компании принадлежат ФНБ "Самрук-Казына") получает керосин с наших нефтеперерабатывающих заводов стоимостью до 300 тысяч тенге (плюс-минус) за тонну. А иностранные компании – по 1400-1500 долларов за тонну. Ну и где наша привлекательность для внешнего рынка?
Я, конечно, понимаю, что государство регулирует цены, чтобы избежать роста социальной напряжённости. Но и говорить о наращивании транзитного потенциала в таких условиях не приходится.
Но нельзя сказать, что ничего не делается в отрасли. Мы же открываем новые авиасообщения.
– Кроме того, что мы открываем новые рейсы и бодро рапортуем о 30 международных авианаправлениях, больше ничего не делаем. Под "мы" я подразумеваю уполномоченный орган.
Летом мы испытывали дефицит авиабилетов, авиатарифы за год поднялись на 40-50%. Как показывает мировой опыт, авиакомпании должны полностью обеспечивать внутренний рынок, делать воздушные перевозки доступными и только потом развивать международные направления. Мы выбрали какой-то особый путь. Складывается ощущение, что авиакомпании за счёт пассажиров компенсируют убытки, которые понесли во время пандемии. При этом у аэропортов такой привилегии нету. Они не могут повысить тарифы по обслуживанию внутренних рейсов, так как они регулируются. А авиакомпании из-под регулирования выведены.
Открывать новое направление – это классно. Понятно, что проводилась определённая работа. Но нельзя забывать о главном: обеспечивать безопасность полётов и авиационную безопасность.
Всё чаще аэропорты говорят о проблемах, всё реже – об успехах. Что им мешает развиваться, кроме высоких цен на авиакеросин?
– Мы до сих пор испытываем трудности, начавшиеся в период пандемии. В тот момент вся отрасль встала, аэропорты оказались в плачевном состоянии. Они были вынуждены отказаться от большинства необходимых инвестиций, потому что рассчитываться было нечем. Инфраструктура в 2020-2022 годы основательно просела. Те деньги, что приносят в аэропорты авиакомпании, могли помочь. Но их не было.
Даже крупный столичный аэропорт не первый год говорит о том, что требуется капитальный ремонт ВПП (взлётно-посадочной полосы). Там проводят только ежегодный текущий ремонт, откладывая капитальный. Если не ошибаюсь, то в 2023 году исполнится 20 лет как не производился капитальный. Это уже третий нормативный срок. Если у столичного аэропорта такие сложности, то что говорить о региональных. В Шымкенте целый курс закрыли для посадки. С одного направления из-за густой застройки вокруг аэропорта нельзя производить посадку.
У аэропорта Алматы ситуация ещё сложнее, ему приходится конкурировать с соседними аэропортами Бишкека и Ташкента. И это при том, что у казахстанского аэропорта в зимний период была снята третья категория для посадки. Ещё недавно мы хвалились, что у нас в любую погоду можно садиться. Я не знаю, это преступная халатность или просто безалаберность, но мы допустили, что в самый сложный осенне-зимний период третья категория в Алматы отсутствовала.
Ремонтировали или меняли один из обязательных компонентов – локатор обзора лётного поля, но это нужно было делать в летний период, когда сложных погодных условий не наблюдается.
Были ли сделаны какие-то выводы после катастрофы 2019 года рядом с алматинским аэропортом, когда самолёт авиакомпании Bek Air после неудачной попытки взлёта врезался в бетонный забор и протаранил частный дом?
– Отчёт по Bek Air уже утверждён. И там отмечено, что строение, в которое самолёт врезался, тоже послужило одним из сопутствующих крушению факторов. На сегодняшний день аэропорт Алматы не знает, все ли нарушения устранены. И вообще, ведётся ли учёт препятствий, которые точно так же могут оказаться сопутствующим фактором при очередной трагедии. Эта работа никем не проводится.
Усложняет ситуацию с алматинским аэропортом и то, что он фактически в город зашёл – там очень плотная застройка. Я предполагаю, что когда потребуется сертификация нашей гавани опять, чтобы получить категорию всепогодности, то без такой работы аэропорт не сможет пройти сертификацию.
Для того чтобы снести какое-то сооружение, нужно пройти через суды, получить необходимое судебное решение, которое могут ещё обжаловать. Это может затянуться на долгий период, и этим никто не занимается. К сожалению, такая ситуация не только в Международном аэропорту Алматы. Но и в Актобе, Атырау, ряде других аэропортов, которые находятся в черте города. И если вот это ещё начнёт во время аудита проверять ICAO (Международная организация гражданской авиации. – Ред.), то у отрасли появятся нешуточные проблемы.
Согласно официальным данным, Казахстан на 84% соответствует международным требованиям ICAO в сфере безопасности полётов...
– Насколько мне известно, ICAO уже пересмотрела уровень обеспеченности безопасности полётов для нашей страны в сторону уменьшения, теперь он составляет 82%. А это тревожный тренд. То есть мы достигли какого-то уровня и не смогли его удержать. Это говорит о том, что отраслевые ведомства перестали этим вопросом заниматься.
Хочу, чтобы на это обратили внимание лица, принимающие решение. В последний раз Казахстан проверяли на соответствие требованиям во время пандемии онлайн, ближайший аудит пройдёт, как положено, очно. В новом году этот показатель может начать снижаться ещё быстрее, если не принимать мер на системной основе.
По основным параметрам – организационная структура, освидетельствование авиационного персонала – мы не достигаем среднеевропейского уровня, хотя по этим направлениям ещё в 2009 году к Казахстану были существенные замечания. Ситуация по сути не поменялась. За счёт других направлений результат показывает 84%, но по факту он ниже.
Есть ещё такой параметр у ICAO, как обновление законодательства в сфере гражданской авиации. В год на 6-8% требования международной организации обновляются. Соответственно, государства должны отражать их в своём национальном законодательстве. Если этого не делать, то показатель безопасности полётов будет падать.
Я специально рассказываю ужасные вещи, чтобы предотвратить более серьёзные проблемы. К примеру, специалистам ICAO предоставляют данные из национального законодательства в сфере безопасности полётов. Переводят документы, скорей всего, через Google. И вроде правильные вещи написаны, заголовок верный, но ведь никто в тонкости не вдаётся. Потому что если наше национальное законодательство проанализировать, то станет понятно, что оно покрывает далеко не все требования ICAO.
И потом. Европейские специалисты, когда к нам приезжают, смотрят ровно столько, сколько им показывают те, кто знает о наших слабых местах не понаслышке. И эта ситуация, конечно, не красит наш уровень безопасности полётов. Если к нам приедет специалист со знанием русского языка (а у них не всегда есть такая возможность), то они могут все наши правила спустить в мусорное ведро. Соответственно, коэффициент для казахстанской гражданской авиации будет очень сильно снижен. Этого либо наши авиационные власти не понимают, либо делают вид, что всё прекрасно.
Как это может отразиться на работе, например, аэропорта Алматы?
– Контроль учёта препятствий – один из факторов, который прописан в стандартах ICAO и который позволяет защищать самолёты от столкновения с землёй. То есть в плохих погодных условиях пилоты должны быть уверены, что на маршруте следования нет препятствий – антенн, матч, труб, которые могут нанести урон воздушному судну. Этот вопрос очень сложный, многокомпонентный, туда вовлечено очень много структур.
Но у нас он пущен на самотёк. Генеральная прокуратура выписывает представление, его пересылают в местные исполнительные органы. Авиационная администрация и вовсе самоустранилась от вопроса.
К сожалению, проблема даже не в том, что новые авиакомпании не прилетели и не стали с нами сотрудничать. Мы таким образом иностранных инвесторов, которые к нам пришли в тот же алматинский аэропорт, ставим в неудобную ситуацию, создаём условия, что они на каком-то этапе могут уйти.
Что изменилось за последний год в авиасообщениях между Казахстаном и Россией?
– С таким отношением мы не можем удержать даже устоявшиеся потоки, которые сформировались до пандемии и антироссийских санкций. Активность многих маршрутов упала. Бизнес-связи между странами, видимо, ослабли, поэтому летают в основном студенты, которые учатся в российских вузах, да родственники друг к другу.
Правда, на короткое время увеличился авиапоток – с конца сентября после объявления в России мобилизации граждан призывного возраста. В тот момент чувствовалось, что бортов не хватает. В основном этот поток шёл через Казахстан как транзитную страну, чтобы вылететь в другие страны. И даже в этом мы немного проспали, не смогли вовремя поменять воздушные суда на борта с большим количеством кресел.
С чем связано, что в последнее время компании стали часто опаздывать? Они набрали маршрутов, и им не хватает самолётов?
– Судну в течение дня надо три-пять рейсов сделать. Первая задержка может произойти по любому поводу, и она потянет за собой три-пять задержек.
Самая частая причина – это метеоусловия. На втором месте – техническое состояние самолётов (потому что безопасность превыше всего). Сейчас наблюдается острая нехватка запчастей из-за того, что во время пандемии многие производства останавливались. То есть мало того, что самолёты очень дорогие, так ещё очередь на их получение, а затем и обслуживание, приобретение запчастей. И вы правильно заметили: заменить этот самолёт зачастую у нас нечем.
У иностранных компаний задержки происходят по другим причинам: где-то в пути что-то произошло, рабочее время экипажа превысило необходимую норму. Соответственно, экипажу нельзя вылетать. И они ждут, когда экипаж отдохнет, только после этого могут продолжить полёт.
Я тоже заметил, что в прошлом году процент задержек рейсов был очень высоким. По моим наблюдениям, это случалось из-за того, что авиакомпании ограничены в запчастях, их самолёты на ремонте стоят больше, чем требуется по регламенту.
Но, с другой стороны, парк гражданской авиации Казахстана активно обновляется последние месяцы. И это не может не радовать...
– Это действительно здорово. Но в основном в Казахстан заходят самолёты, которые должны были появиться у нас во время пандемии.
То есть то, что пришёл новый самолёт, не всегда означает, что увеличился парк компании. Какие-то самолёты Air Astana передала на баланс FlyArystan, есть самолеты, которые с эксплуатации сняли.
Наши перевозчики не располагают финансовыми ресурсами, чтобы впрок покупать, Каждый борт запланирован под определённый маршрут, время расписано. Потому что это затраты – финансовый лизинг, занятость персонала, прочее. Всё это компания просчитывает заранее. Так не бывает: министр сказал, и все начали покупать самолёты. Просто так удачно сложилось.
К примеру, Scat повезло. Из-за санкций против белорусского перевозчика "Белавиа" казахстанская авиакомпания раньше приобрела самолёты, чем рассчитывала. Надо понимать, что 20 самолётов пришли, и теперь старые будут выводить из эксплуатации.
Автор Оксана Трофимова
Источник informburo.kz