Как утильсбор привёл к критическому устареванию казахстанского автопарка

Это произошло в течение восьми лет , сообщает forbes.kz .

Фото: freepik.com

1 января 2016 года в Казахстане одновременно ввели утилизационный сбор (ныне утилизационный платеж) и сбор за первичную государственную регистрацию на автомобильный транспорт. И если размер первого зависит от объема двигателей ввозимых в страну автомобилей, то размер второго сбора – от их возраста.

Размеры утилизационного сбора в тенге (2016-2024)

Размеры сбора за первичную государственную регистрацию в тенге (2016-2024)

Как же изменилась структура парка легковых автомобилей Казахстана за эти восемь лет? Количество легковых автомобилей выросло на 775 тыс. единиц (или на 20%), машин старше 10 лет стало почти на 1 млн больше (на 43%), а средний возраст легкового автомобиля вырос с примерно 15 до 22 лет. Упала и обеспеченность населения автомобилями: с 22 штук на 100 человек в начале 2016 года до 18,6 авто на начало 2023 года.

Обеспеченность населения легковыми автомобилями в личной собственности, количество автомобилей на 100 человек населения (2012-2023) (аномальный рост в 2023 году вызван прошедшей в стране легализацией авто)

Основная причина устаревания автопарка – это дороговизна новых автомобилей, вышедших из казахстанских автосборочных цехов, а также высокие утильсбор и сбор за первичную регистрацию. Их необходимо уплатить при импорте автомобиля (если же авто ввозится из стран, не входящих в ЕАЭС, то помимо упомянутых двух сборов уплате дополнительно подлежат таможенная пошлина, НДС и стоимость испытаний автомобиля на предмет соответствия техническому регламенту).

Динамика увеличения количества легковых автомобилей в общем и количества автомобилей старше 10 лет в частности (2012-2023) (аномальное сокращение числа авто между 2015 и 2016 годами вызвано изменением методологии подсчета, а не реальным сокращением их количества. Аномальный рост в течение 2023 года связан с легализацией)

Коэффициенты утильсбора на легковые автомобили с 2016 года менялись лишь дважды: 4 июня 2021 года утильсбор был обнулен на электромобили (кроме гибридов), а 14 мая 2022 года – после резонансного выступления президента Токаева, последовавшего за январскими событиями – утильсбор был снижен вдвое на остальные легковушки. Нельзя забывать, что размеры сбора растут ежегодно кратно увеличению МРП.

Для обновления автопарка страны этой меры было совершенно недостаточно, поскольку для основной массы покупателей, приобретающих автомобили с объемом двигателя от 1 до 2 тыс. куб. см, размер утильсбора снизился лишь на полмиллиона, тогда как на трехлитровые авто он был сокращен с 3,5 млн до порядка 1,8 млн тенге. В то же время первичный сбор, привязанный к возрасту автомобиля, не изменился, и в 2024 году составил более 1,8 млн тенге.

Общественность, эксперты, некоторые госорганы и депутаты весьма озабочены проблемой устаревания автопарка и недоступности новых автомобилей широкому кругу населения. Возникло общественное движение «Нет утильсбору», основной целью которого стало снижение, а в некоторых случаях и отмена необоснованного, по мнению активистов, утильсбора.

12 апреля 2023 года депутаты фракции ОСДП в мажилисе озвучили депутатский запрос премьер-министру о необоснованности размеров утильсбора и сбора за первичную регистрацию с предложением об их снижении. Правительство эту идею не поддержало.

28 декабря 2023 года депутат мажилиса от партии «Аманат» Нартай Сарсенгалиев озвучил новый запрос, в котором потребовал: снижения размеров оценки стоимости автомобилей при таможенной очистке (чем ниже таможенная стоимость, тем ниже размер обязательных платежей в бюджет); снижения размеров первичного сбора (отодвинуть возраст автомобилей таким образом, чтобы первичный сбор в размере 1,8 млн тенге уплачивался за авто старше 7, а не 3 лет, как сейчас); снижения размеров самого утильсбора. Помимо мажилисмена Сарсенгалиева запрос в правительство подписали еще 13 депутатов.

Теперь уже бывший премьер-министр Алихан Смаилов в ответе на депутатский запрос не поддержал требований депутатов со ссылкой на необходимость развития перерабатывающего сектора. Между тем сам ответ на депутатский запрос, подготовленный, вероятно, сотрудниками Министерства промышленности и строительства, изобилует ошибками и неточностями:

По данным Бюро национальной статистики, на начало 2015 года парк легковых автомобилей в Республике Казахстан составлял 4 млн единиц, из них 75,4% были произведены 10 лет назад (2,9 млн единиц), а 8,4% были не старше 3 лет (326 тыс. единиц).

В начале 2022 года (до снижения утилизационного сбора на 50%) в парке легковых автомобилей доли перераспределились в положительную сторону.

Например, доля автомобилей не старше 3 лет увеличилась с 8,4% до 13,6%, а доля автомобилей старше 10 лет – снизилась с 73% до 63%.

В приведенном выше отрывке ответа правительства совершена грубая, а возможно и намеренная ошибка при демонстрации статистических данных. Сравнение осуществляется между количеством автомобилей в стране на начало 2015 года (за год до введения утильсбора) с количеством на начало 2022 года.

При этом автор письма умалчивает, что до 2015 года включительно методология государственной статистики о количестве автотранспортных средств в Казахстане включала как зарегистрированные в стране, так и снятые с учета автомобили. И только с 1 января 2016 года методология была скорректирована – снятые с учета автомобили больше не отражаются в статистическом отчете.

В методологических пояснениях к форме отчета «Наличие зарегистрированных легковых автомобилей в Республике Казахстан на 01.01.2016 г.» тогда еще Комитет по статистике Министерства национальной экономики указывает:

В 2015 году данные о наличии легковых автомобилей формировались по зарегистрированным и снятым с учета автомобилям... Поэтому Комитет по статистике совместно с Комитетом административной полиции МВД РК в целях обеспечения идентичности публикуемых данных в двух ведомствах и обеспечения их качества приняли решение о следующем: наличие зарегистрированных автотранспортных средств формировать в 2016 г. по данным МВД РК только по зарегистрированным автотранспортным средствам (без снятых с учета).

Действительно, на 1 января 2015 года (согласно ответу на депутатский запрос) в стране было 4 млн легковых авто. А, исходя из отчета Бюро национальной статистики, по состоянию на 1 января 2016 года, то есть через год, их число неожиданно сократилось до 3 млн 856 тыс. Вряд ли 144 тыс. автомобилей могли исчезнуть в течение одного года. Впрочем, они никуда и не исчезали – всего лишь изменилась методология подсчета автомобилей.

И, обращаясь все к той же государственной статистике, – если использовать новую методологию, то в начале 2015 года в Казахстане было зарегистрировано 3 млн 21 тыс. легковушек, то есть почти на 1 млн меньше той цифры, которая приводится в ответе на депутатский запрос (якобы 4 млн). Налицо в лучшем случае факт неверной интерпретации открытых данных, а в худшем – свидетельство некомпетентности либо намеренной манипуляции статистикой. Вполне вероятно, искаженные отчеты попадали не только премьер-министру, но и на стол главы государства в целях демонстрации якобы позитивного вклада утильсбора в процесс обновления автопарка страны.

Корректно вести отсчет, начиная с 1 января 2016 года – именно с даты введения в действие утильсбора и сбора за первичную регистрацию. И эта статистика наглядно демонстрирует стремительное ухудшение ситуации.

Динамика увеличения количества легковых автомобилей в общем и количества автомобилей старше 10 лет в частности (2016-2023)

Правительство в своем ответе факт устаревания автопарка косвенно ставит в укор президенту Токаеву:

Однако после снижения утильсбора на 50% и объявления в 2022 году легализации, впервые с 2015 года зафиксирован рост числа устаревших автомобилей.

Именно Касым-Жомарт Токаев 11 января 2022 года поручил правительству пересмотреть утильсбор, а 1 сентября 2022 года в ходе ежегодного послания предложил легализовать автомобили на иностранном учете, уже находящиеся в стране, по ставке в 200-250 тыс. тенге.

Между тем снижение размера утильсбора никак не могло способствовать устареванию автопарка, поскольку размер этого сбора привязан к объему двигателя автомобиля, а не к его возрасту. Например, при импорте в Казахстан автомобиля Toyota Corolla 2021 года выпуска с рабочим объемом двигателя 1,6 куб. см и автомобиля Volkswagen Golf 1991 года с тем же самым объемом – за обе машины размер утильсбора не поменяется и составит почти 650 тыс. тенге.

Более того, размеры первичного сбора на достаточно молодую трехлетнюю Toyota Corolla и 33-летнего старичка Volkswagen Golf точно так же совершенно не отличаются и составят более 1,8 млн тенге. Потому обвинения правительства в адрес главы государства совершенно беспочвенны.

Не выдерживает никакой критики и риторика в отношении того, что на устаревание автопарка повлияло предложение президента провести легализацию. Во-первых, легализации подлежали лишь автомобили, уже находившиеся в стране по состоянию на 1 сентября 2022 года. Эти машины на тот момент эксплуатировались на территории Казахстана, но сведения о них не были отражены в базах данных, а значит, и в официальной статистике. Таким образом, автопарк уже тогда можно было назвать морально и технически устаревшим.

Во-вторых, причиной взрывного роста количества так называемого автохлама стали дороговизна собранных в Казахстане автомобилей и именно необоснованно высокие ставки утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию. Ввезенные в страну машины длительное время эксплуатировались на иностранных номерах, поскольку для многих владельцев было чрезвычайно затруднительно изыскать несколько дополнительных миллионов для уплаты утилизационного и первичного сборов в целях постановки авто на местный учет.

В результате автопарк страны катастрофически устарел. Количество автомобилей старше 10 лет выросло почти на 1 млн (или на 43%). Сегодня средний возраст автомобиля в Казахстане достиг 22 лет. Для сравнения: по состоянию на 2020 год, средний возраст авто в России составлял 13,9 лет, в среднем по ЕС – 11,8 лет, в США – 11,9, в Германии – 9,8, в КНР – 5,3 (в Казахстане в 2020 году – 19,7 лет).

Недоступность новых и качественных автомобилей спровоцировала рост числа нелегальных случаев постановки машин на учет (без уплаты требуемых по закону сборов). Ущерб государству оценивается в миллиарды тенге.

Критически оценила систему утильсбора и Высшая аудиторская палата (ВАП). Государственные аудиторы подтвердили, что улучшение уровня экологической чистоты, в том числе за счет снижения морально и технически устаревшего транспорта не достигнуто. Напротив – средний возраст машин увеличился до 22 лет, машин старше 10 лет – в 1,5 раза к уровню 2017 года. ВАП сообщила, что из 15 направлений средства от утильсбора были задействованы лишь в двух, причем 99,6% всех утильплатежей в 2022 году были направлены исключительно на поддержку автопрома.

Не остались в стороне эксперты Национального банка, сделавшие вывод о том, что программа льготного автокредитования так и не достигла цели обеспечения населения новыми автомобилями:

…в рамках госпрограмм в совокупности было выделено 182 млрд тенге, с учетом револьверного механизма общая сумма фактически выданных займов за эти 7 лет составила 299,3 млрд тенге...

За 7 лет реализации программ льготного кредитования структура автомобильного парка Казахстана в разрезе годов выпуска не претерпела значительных изменений, выдача льготных автокредитов значимо не повлияла на снижение доли стареющих автомобилей. Учитывая сохраняющуюся высокую долю автомобилей с эксплуатационным сроком свыше 7 лет вклад в улучшение состояния окружающей среды в рамках программы льготного кредитования не может быть оценен как существенный...

Низкое значение обеспеченности населения новыми автомобилями отечественного производства, приобретенными в рамках программы льготного кредитования, не позволяют утверждать об успешности реализации данной задачи. Так, всего 1% легковых автомобилей от общего количества зарегистрированных в Казахстане по состоянию на 1 июля 2023 года были приобретены в рамках программ льготного кредитования.

2 февраля 2024 года с запросом к премьер-министру обратились уже депутаты сената. Его автор, сенатор Султанбек Макежанов, выражает обеспокоенность не только устареванием автопарка, но и несостоятельностью программ льготного автокредитования, а также недоступностью новых автомобилей:

Необходимо предпринять новые и реально действенные меры в вопросе обновления автопарка Казахстана и повышения обеспеченности населения автотранспортом. Необходимы ли меры, направленные на снижение стоимости транспортных средств, возможно через пересмотр ставок первичной регистрации, утилизационного сбора?

К запросу присоединились еще пять депутатов сената. На момент подготовки настоящей статьи ответ из правительства не был получен.

Параллельно с легализацией в 2023 году прошла кампания по запрету страхования ответственности водителей автомобилей с иностранными номерами. Это означает, что в Казахстане за небольшим исключением можно эксплуатировать лишь автомобили на местном учете.

Также буквально в эти дни мажилис рассматривает поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые в случае их принятия позволят изымать госномера автомобилей, чьи выбросы будут содержать превышение допустимых норм вредных веществ. При повторном нарушении в течение года – автомобиль могут водворить на штрафстоянку.

В случае реализации этой инициативы в число нарушителей может войти добрая половина всех автолюбителей страны (более 2 млн человек), поскольку возраст 50% казахстанского автопарка перевалил отметку 20 лет. Не избежать и коррупционных рисков – помимо штрафа уполномоченное должностное лицо сможет выбрать: применить в отношении нарушителя дополнительную меру воздействия в виде изъятия госномеров (водворения авто на штрафстоянку) или нет. Подобная дискреция чревата известными нарушениями.

Как видно, правительством предпринимается комплекс мер для того, чтобы пересадить казахстанцев на новые авто отечественной сборки либо заставить владельцев иностранных машин уплатить утилизационный и первичный сборы. К сожалению, применяемые методы «в лучших традициях» старого Казахстана носят в основном репрессивный характер и вряд ли окажутся эффективными.

Повышение сборов на ввоз автомобилей, запрет эксплуатации недорогих автомашин на иностранном учете, усиление работы по взысканию штрафов за старые неэкологичные авто – подобные меры напоминают подходы, применявшиеся в тоталитарном обществе, описанном Айн Рэнд в романе «Атлант расправил плечи»:

А вот издайте законы, которые нельзя ни соблюдать, ни проводить в жизнь, ни объективно трактовать, и вы получите нацию нарушителей, а значит, сможете заработать на преступлениях.

Нельзя забывать, что именно последовательные регуляторные действия правительства способствовали росту числа морально и технически устаревших машин в казахстанском автопарке. Тревогу забили депутаты. Компетентные государственные органы, такие как ВАП, Национальный банк, критически высказались в отношении системы утильсбора и программы льготного автокредитования. Эксперты и аналитики неоднократно связывали старение автопарка с высокими ставками утильсбора. Наконец, активисты и автовладельцы через СМИ стихийно обращаются к президенту, вновь и вновь поднимая проблему высоких сборов.

Сегодня представители отечественного автопрома сталкиваются с обоснованной и временами усиливающейся общественной критикой. Она связана с низкой локализацией собираемых в Казахстане автотранспортных средств и их дороговизной. Недовольство вызвано и тем, что стоимость машин остается высокой несмотря на используемые автосборщиками многочисленные льготы и меры государственной поддержки (включая действующие в стране утилизационный и регистрационный сборы для иностранных авто).

Высока вероятность, что за счет существенного снижения утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию удастся добиться не только омоложения казахстанского автопарка, но и снижения социальной напряженности в обществе. Пока же игнорирование правительством многочисленных тревожных сигналов демонстрирует не только сильное лобби промышленных групп, но и приоритеты сегодняшней власти.

Автор Шынгыс Темир

Источник forbes.kz