Новый гендиректор «Яндекс.Такси» Даниил Шулейко рассказал Forbes о том, куда теперь двинется компания, какие сервисы планирует запускать, как изменится конкурентная среда с приходом Сбербанка, о западной экспансии, скором появлении в нашей жизни беспилотников, эффективном госрегулировании и секретах своей карьеры
«Яндекс.Такси» для российского поисковика — второе направление, которое стало приносить миллиард долларов в год. В конце весны в «Яндекс.Такси» неожиданно сменился гендиректор. Место Тиграна Худавердяна занял Даниил Шулейко, до этого управляющий и операционный директор сервиса.
На момент назначения Шулейко было 30 лет. Он один из самых молодых руководителей крупной российской технологической компании. Весной российский Forbes включил его в список самых перспективных молодых россиян «30 до 30».
Путь к новой вершине российского бизнеса занял у Даниила 9 лет: в 2010 году он устроился в тогда еще мало кому известный стартап Delivery Club на зарплату в 30 000 рублей. Теперь он топ-менеджер в сегменте, в котором совершаются главные сделки российского хай-тека. Только в этом году Сбербанк и Mail.ru объявили о создании совместного предприятия в сфере такси и фудтеха, а «Яндекс.Такси» договорился о покупке активов группы «Везёт», одного из крупнейших своих конкурентов. Дополнительное внимание к сфере обеспечили власти разных уровней, желающие поменять правила игры в такси и фудтехе.
В конце 2019 — начале 2020 года «Яндекс.Такси» планирует провести IPO, говорил в начале года операционный и финансовый директор «Яндекса» Грег Абовский. В преддверии IPO инвестиционные банки оценили стоимость компании в $7,7–8,5 млрд. По данным Bloomberg, к первичному размещению «Яндекс.Такси» могут быть привлечены американские инвестбанки Morgan Stanley и Goldman Sachs. Но Шулейко отвечать на вопросы об IPO наотрез отказывается.
Быстрый карьерный рост не мешает гендиректору «Яндекс.Такси» в беседе легко переходить с «вы» на «ты» (при подготовке интервью для Forbes это произошло на второй встрече). Шулейко говорит, что он еще молод для общения на «вы».
— В конце мая ты превратился из управляющего директора «Яндекс.Такси» в гендиректора сервиса. Как после этого изменилась твоя жизнь?
— Я точно стал меньше спать.
— Сколько теперь?
— Часов по пять в будни и часов по восемь в выходные. Если сравнивать «до» и «после», теперь я глубже вовлечен в ряд вещей, например технологии: если раньше общался с разработчиками два-три раза в неделю, то сейчас — два-три раза в день. Когда происходит форс-мажор, получается так: остается еще не законченная работа, а к ней добавляется много новой. В такие моменты обычно бегаешь по потолку.
Новая структура «Яндекс.Такси»
— По всей видимости, нужен новый управляющий директор?
— Не думаю. Прошлая моя роль была слишком большой. Удобнее было ее «распилить» на несколько маленьких частей, что мы, собственно, и сделали. Теперь снова есть директор по маркетингу — это Даша Золотухина, хотя последние несколько лет такая должность не существовала. У компании появился человек, который отвечает за все водительское сообщество, начиная от службы поддержки и заканчивая программой лояльности, — это Дима Масюк. И так по многим направлениям.
— То есть строится другая структура?
— Да. Компания растет, фокус должен меняться.
— Почему новая структура более эффективна, чем старая?
— В двух словах сложно объяснить. Потому что сейчас такую можно построить... Что еще изменилось [в жизни]? Две вещи: первая — работа стала очень одинокой, потому что ты самый большой начальник большой организации и в твои обязанности теперь входит принимать последнее, самое важное решение. Тебе сложно советоваться. Раньше мы с Тиграном [Худавердяном] играли в эту игру вместе и могли обсуждать общую картину. Сейчас я, конечно, тоже могу к нему обратиться, но у него вагон своих новых задач, так что дергать его лишний раз не хочется. Ну и для меня важна не структура, а люди в ней. Меня окружает команда, каждый член которой в чем-то сильнее меня, сильнее других. Это важно. А структура — это просто какой-то оргчарт.
— А вторая?
— Раньше мне могли доверить какую-нибудь задачу, и я мог увлечься, заиграться. Теперь же я сам должен останавливать всех заигравшихся.
— Одиночество руководителя — это нормально или с ним надо бороться?
— Я пытаюсь формировать зоны ответственности у сотрудников, чтобы по каждой проблеме было с кем спорить. Кроме того, стараюсь работать не как начальник с подчиненными, а выстраивать товарищеские отношения. То есть вовлекать в дискуссию. И готов услышать, что придумал глупость. Когда я только пришел в «Яндекс», мне этот подход привил Грег (Абовский — операционный и финансовый директор «Яндекса». — Forbes), он тратил на меня свое время, которое стоило гораздо больше, чем я зарабатывал. Теперь я пытаюсь культивировать это на всех уровнях, призываю спорить, сомневаться, даже когда уже приняты решения. Говорю: постоянно сомневайтесь в решении.
Изменится ли стратегия «Яндекса»?
— Следует ли ожидать изменений в стратегии «Яндекса» после того, как вторым человеком в компании стал бывший гендиректор «Яндекс.Такси»? Стоит ли теперь ожидать усиления позиций твоего подразделения?
— Мне кажется, Тигран много приносит в «Яндекс» из культуры «Яндекс.Такси». Но вопрос про «Яндекс» лучше задать ему самому. Я уж не знаю, что он там придумал. Что-то придумал, наверное.
— «Ведомости» писали, что эта кадровая перестановка — свидетельство изменения в стратегии.
— «Яндекс» сегодня — это такая российская Кремниевая долина. Очевидно, что «Яндекс» продолжит делать то, что делал всегда, — массовые продукты, добавляющие value, основанные на технологиях, а также, конечно, продолжит расширяться. Если десять лет назад «Яндекс» — это был только поиск, то сегодня это супербольшой поиск, который до сих пор, на 23 году своей жизни, продолжает показывать очень серьезные цифры по динамике роста. Еще есть очень серьезное «Такси». Это две супербольшие ноги у компании. Есть ноги поменьше: это направление вертикалей (Auto.ru, «Яндекс.Недвижимость»), есть «Яндекс.Плюс», который летом отчитался о 2 млн подписчиков. Интересно, что даже внутри одного сегмента мы не можем остановиться и все время добавляем новые и новые сценарии. Например, «Еда» (входит в «Яндекс.Такси») начиналась с простой навигации по ресторанам, потом мы решили сделать доставку, подключили производство своей еды — «Яндекс.Шеф», летом открыли доставку продуктов «Яндекс.Лавка». Это ответ на еще один сценарий про еду. Очевидно, что мы пойдем дальше в каждом секторе. В сценарии, которые будут выстреливать, будем вкладывать больше денег.
— Сейчас «Яндекс.Такси» выступает учредителем разнообразных проектов: «Еды», «Шефа», «Лавки». Ты можешь объяснить, что все это объединяет?
— Ты задаешь классный вопрос, мы столько раз уже из-за него ругались. Мне больше всего нравится такой ответ. В мире существует большое количество сервисов, которые забирают у человека время, начиная с Facebook и заканчивая YouTube, «Яндекс.Видео» и игрушками на телефоне. Наш сервис работает наоборот — на экономию времени. Мы не отнимаем время, а наоборот, даем.
— Эта же логика будет положена в основу дальнейшего развития — добавлять в «Яндекс.Такси» все, что возвращает отнятое время?
— Нам нужно самим себе придумать ограничитель. Например, нам предлагали сделать онлайн-заказ дальних грузоперевозок, но пока мы решили его не делать. На первый взгляд у такого сервиса нет ничего общего с «Яндекс.Такси», кроме того, что там тоже задействованы машины. Сейчас нам это не нужно и не подходит. Мы должны ограничиться сервисами, которые работают в рамках города. Но все может измениться.
— А таких сервисов много можно придумать?
— Так много, что иногда хочется сказать: горшочек, не вари! То, что сейчас «варится», постепенно начинаем выкатывать. Думаю, что в ближайшее время каким-то количеством сервисов еще успеем порадовать. Буквально на днях мы запустили горячую еду собственного производства в «Яндекс.Лавке» и первыми на рынке стали продавать милкиты (наборы продуктов для готовки дома) поштучно с быстрой доставкой — тоже через «Лавку», думаем, что этот канал может стать приоритетным для дистрибуции «Шефа».
— Можешь рассказать о планах?
— В «Яндексе» есть традиция не хвастаться тем, что мы еще не сделали. Хвастаемся, только когда все готово. Сегодня два сервиса, которые мы планируем особо двигать, — это внутригородские грузоперевозки и «Яндекс.Лавка». Кстати, хочешь проверим? Давай закажем в «Лавке» мороженое и посмотрим, привезут ли за 10 минут. (Получив утвердительный ответ, Даниил заказывает два стаканчика ванильного мороженого.) Надеюсь, что команда не подведет… (Пока идет интервью, заказ привозят, на его исполнение ушло 15 минут.)
— А сервис заказа вертолетов появится?
— Знаешь, я слышал, что ребята что-то готовят, в новости чуть раньше срока ушла информация о планах. Пошел проверил: действительно делаем. Скорее всего, запустим. Не думаю, что это будет сверхмассовая услуга, но она будет доступна в нескольких локациях, где это возможно.
— А куда можно будет летать?
— Это самый сложный вопрос. Над Москвой летать нельзя, можно только до МКАД и вокруг Москвы, там есть площадки. Есть еще идея проекта — такси на лодках в Питере. Может быть, допридумаем, как и из этого сделать бизнес.
— Сервис аренды самокатов появится?
— Мы внутри себя пару раз считали экономику подобного сервиса. Чтобы все сходилось, надо, чтобы кто-то дотюнил работу батарей в зимних условиях.
— Есть ли статистика по грузоперевозкам внутри города?
— Старт очень хороший — летом делали уже сотни заказов в день. Это даже чуть выше плана. Единственное, что мы немного не угадали, — это средний чек.
— А какой средний чек?
— Еще до запуска мы планировали, что заказов грузовиков будет меньше, зато средний чек — больше. Оказалось наоборот: поездок больше, но на более короткие расстояния, и средний чек меньше.
Приложение для первого экрана смартфона
— С тех пор как ты возглавил компанию, прошло полгода. У тебя появилось понимание, куда компании двигаться дальше?
— В моем случае все проще: я же давно работаю в компании и не из ниоткуда возник. Конечно, что-то немного поменялось, чуть более фокус сместился на более важные для меня вещи. Фокусов несколько. Самая большая битва, которую мы ведем, — битва с личным автомобилем. Мы продолжим запускать новые продукты, чтобы личная машина стала не нужна.
Второй фокус — еда. Раньше мы играли только на рынке доставки еды из ресторанов, летом стали подключать доставку из ретейла (из «Азбуки вкуса» и «ВкусВилла»). В отличие от доставки еды из ресторанов, которая уже отвечает за порядка 10% всего общепита, объемы e-grocery пока микроскопические, а сам рынок ретейла в разы больше. У нас культура заказа еды не очень развита — это праздничный сценарий поведения, не на каждый день.
Мы начинаем предпринимать попытки в доставке продуктов. Недавно партнером «Яндекс.Еды» стала «Азбука вкуса». Мы начали доставлять продукты, хотим поменять то, как люди едят, так же как сервис такси поменял то, как они перемещаются по городу. Если взять потребительскую корзину среднего россиянина, то на транспорт он тратит от 10% до 15% своего дохода, а на еду — 40%.
— У «Яндекс.Такси» много разных сервисов в фудтехе, транспорте. Стоит ли ожидать, что все эти сервисы могут быть объединены внутри приложения «Яндекс.Такси»?
— Мы не исключаем такую возможность. Первый эксперимент мы уже сделали — запустили «Яндекс.Еду» внутри «Яндекс.Такси» в Казахстане, а в Москве сейчас прямо из приложения такси можно заказать продукты из «Яндекс.Лавки». Смысл этого легко объяснить на примере грузового такси. Это очень нужный сервис, но нужен он раз в год. И ради этого ты не будешь навсегда устанавливать приложение. Каждый раз будешь скачивать и удалять. Поэтому существовать как отдельное приложение сервис заказа грузового такси не может. С другой стороны, мы конкурируем с такими продуктами, как мессенджеры, браузеры, соцсети. И это сложно. Питать иллюзию, что мы сможем запустить 20 сервисов и каждый из них будет иметь иконку приложения в первом экране смартфона, мы, конечно, не будем. Поэтому для каких-то сервисов будет отдельное приложение существовать, для каких-то нет. Даже с «Яндекс.Едой» не все так очевидно. Поэтому запускаем эксперимент и пробуем.
— То есть может так получиться, что в итоге у пользователей разных сервисов «Яндекса» останется только одна иконка — «Яндекс.Такси»?
— Нет, думаю, точно останутся иконки приложений «Яндекса», «Яндекс.Карты» и еще несколько.
Останется ли «Яндекс.Такси» прибыльным?
— «Яндекс.Такси» в этом году впервые за четыре года вернулся к прибыли до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (скорректированная EBITDA).
— Да, последний раз это было в 2015 году, до того, как мы начали масштабироваться в регионы.
— Удастся ли сохранить плюс?
— В рамках текущего бизнеса удастся. Мы уверены в своих силах. Но если увидим новые возможности для роста бизнеса, то, конечно, не будем их упускать.
— И в этом случае инвесторам стоит ожидать, что EBITDA может снова стать отрицательной?
— Есть разные бизнесы. Есть, например, бизнес беспилотного такси, который еще какое-то время не будет приносить деньги, но если он будет успешным, то перевернет индустрию транспорта. При этом мы инвестируем в него достаточно много. Есть бизнес «Яндекс.Еды», который в каких-то регионах показывает положительную экономику, а там, где только запустили (например, в Казахстане), — отрицательную. Или наши международные эксперименты. Мы вышли в Румынию и Гану, но до фазы, когда там выйдет на положительную экономику, еще нужно время.
— На Петербургском экономическом форуме Олег Тиньков предложил Аркадию Воложу объединить «Тинькофф» и «Яндекс». «Яндекс.Такси» от этого бы выиграл?
— Что-то, наверное, выиграл бы. У нас и сейчас есть совместная карточка с «Тинькофф». Обе компании настолько большие и настолько широко работают в разных направлениях, что синергию всегда можно найти.
— А синергия ищется?
— Мы всегда и со всеми общаемся, как раз в таких разговорах рождаются новые истории.
Когда в такси появятся беспилотники?
— Аркадий Волож в последнем интервью говорил, что самое перспективное направление, по его мнению, — это беспилотные автомобили. Какие у вас последние новости по беспилотникам?
— По беспилотникам у нас три хаба: Россия, Израиль и Америка. Каждая из выбранных локаций имеет свои особенности. В России, например, часто на дорогах бывает снег и лед. В Америке очень классное дорожное покрытие, своя культура вождения, хорошая разметка и идеальные условия для тестирования. Особенность Израиля в том, что на дорогах огромное количество всяких скутеров, мотоциклов, электросамокатов. И каждый регион по-своему обогащает нас данными.
— В России, США и Израиле сейчас ездят десятки автомобилей-беспилотников. Компания хочет довести количество этих машин до 1000…
— В этом году мы планировали до 100 машин на дороги вывести. Сотня уже есть, а год еще не закончился. В следующем будем и дальше флот расширять...
—…а что эти 1000 машин будут делать?
— Ездить. Технология устроена так, что после того, как ты построил базовую платформу, ее надо и дальше обучать, то есть ездить еще и еще. Какую-то часть данных можно загрузить в машину — искусственный интеллект будет переобучаться. Но большинство данных машина получает самостоятельно, наезжая километры. Например, мы внесли какие-то улучшения в систему, и надо их статистически подтвердить в самых разных дорожных условиях, для этого нужно проехать сотни тысяч километров. Тогда можно переходить к следующим изменениям. Чем больше ездишь, тем быстрее машина обучается.
— Меня как автолюбителя всегда волновал вот какой вопрос. Я много езжу зимой по России и представляю, что такое зимние дороги, особенно за пределами Москвы. Там нет разметки, все под снегом. Реально ли вообще запустить беспилотник в таких условиях?
— Ты же как-то ориентируешься? А машина будет еще лучше, чем ты. Например, на расчищенных дорогах не всегда бывает разметка. Еще более частый сценарий — асфальт положили, а разметку рисуют только через две недели, а беспилотники уже спокойно в таких условиях ездят. У беспилотной машины больше датчиков, она лучше видит, она не устает и никогда не отвлекается. Технология будет дальше развиваться и во многом превзойдет человека.
— Сколько времени должно пройти, чтобы беспилотники появились не только в Москве?
— Мне очень нравится присказка Аркадия [Воложа], что технологии сначала невозможны, потом: «Вау, чудо», а затем они не существуют — просто перестаешь их замечать. Между двумя последними этапами проходит совсем немного времени. Так было, например, с мобильными телефонами. И с беспилотниками будет так же. Мы и оглянуться не успеем, как все начнут принимать их как должное.
— Но когда конкретно это произойдет, пока непонятно?
— Нет, ведь это зависит от многих факторов. Но мне кажется, что через какое-то количество лет людям совсем запретят водить машины, и это произойдет уже на нашем веку. У меня ощущение, что беспилотники войдут в нашу жизнь быстрее, чем мы все ждем.
— «Яндекс» тестирует беспилотник сразу в трех регионах, потому что у него глобальные планы?
— Конечно. Машина должна стать массовой. Для этого она должна уметь работать повсюду.
— А дроны стоит ожидать от «Яндекса»?
— Мы все смотрим, осенью выпустили беспилотную тележку «Яндекс.Ровер». Вертолеты вот будут. Возможно, где-то внутри компании и дроны уже придумываются.
— Но ты об этом ничего не знаешь?
— Ну это же «Яндекс». Здесь так устроено. Как у нас появилась доставка посылок? Два парня из отдела B2B-сервисов сели и сделали. Пришли ко мне и сказали: «Даня, дай денег на продвижение». И тогда я узнал, что мы это уже сделали. Такая культура.
— Некоторых руководителей, кстати, раздражает, когда они полностью не контролируют процесс.
— А я люблю, когда такое случается. Люди должны иметь возможность созидать. Я стараюсь всячески это культивировать.
Появится ли такси от «Яндекса» в США?
— Международная экспансия «Яндекса» затрагивает не только беспилотники. В прошлом году вы запустили сервис такси сразу в нескольких странах.
— В этом году — в Гане и Румынии. Сейчас «Яндекс.Такси» работает уже в 17 странах.
— До Ганы и Румынии вы выходили, например, в Финляндию. И кажется…
— ...как будто мы дротики от дартса кидаем в карту: куда попадает — туда и выходим, да? Еще непонятно, почему на Гавайи или в Ниццу никак не попадем.
— …будто бы вы разочаровались в развитых рынках.
— На самом деле это только видимость. Сейчас есть три действующих эксперимента. Первый — это европейские страны (Финляндия, Латвия, Литва, Сербия и Румыния). Есть две страны в Африке. И есть Израиль.
— Дальше «Яндекс.Такси» намерен идти в развитые страны или развивающиеся?
— Мы точно будем идти туда, где у нас уже есть какие-то активы. Мы начали осваивать Африку, и у нас, например, есть приложение на французском, соответственно, логично расширяться во франкоговорящие страны Африки. Если в Финляндии сервис будет развиваться успешно, то мы будем держать курс и на всю Скандинавию. Если в Израиле все пройдет успешно, то мы будем смотреть в сторону зарегулированных рынков, например Италии и Испании. Точно так же мы когда-то начинали бизнес в России. Было придумано шесть стратегий. Мы выбрали шесть городов и запустили в них сервис. Сработала одна, и мы ее раскатали на все шесть городов. Далее уже стали расширяться. Сейчас происходит фактически то же самое. К каждому рынку нужен свой подход.
— В некоторых странах, включая Финляндию и Израиль, вы стали работать под брендом Yango.
— Идея полностью себя оправдала, потому что, например, для людей в том же Кот-д'Ивуаре слово «Яндекс» просто непроизносимо. Yango короче и проще.
— То есть дальше на западных рынках вы станете развиваться под брендом Yango?
— Скорее всего, да.
— Почему летом вы вышли в Гану?
— По нескольким причинам. Первая: мы умеем работать в странах с очень маленьким чеком. Вторая: мы думаем, что наш сервис тем лучше, чем выше плотность населения, и поэтому подбираем города с высокой плотностью населения, а в Африке города только растут. По прогнозам урбанистов и социологов, в следующие 10 лет там появятся четыре города с 20-миллионным населением. Нам очень хочется работать на этой территории.
— Если посмотреть новости про «Яндекс.Такси», которые идут из стран Балтии, это в основном новости о том, как «Яндекс» подозревают в российском вмешательстве. Это сильно мешает вам вести бизнес?
— Если честно, даже помогает, потому что о нас много пишут. В некоторых случаях бывает так, что нас в чем-то подозревают. Но, как показывает практика, делают это политики, а обычным людям быстрая подача машины важнее политики. Когда ты создаешь бренд, о тебе должны говорить много. Потом ты показываешь, что на самом деле все не так, как пишут, и о тебе пишут еще раз. У нас есть дата-центр в Финляндии, который сделан на территории Евросоюза для того, чтобы все персональные данные пользователей хранились там. История получается примерно такая: ты приходишь в страну, про тебя пишут «ой-ой-ой», и люди начинают пробовать твой продукт из любопытства, ты предлагаешь журналистам показать дата-центр, как там все устроено, и о тебе пишут еще раз — о том, что все-таки не так, как писали. И люди снова пробуют.
— Учитывая то, что о российском вмешательстве сейчас активно говорят в США, получается, что самое подходящее время для выхода туда.
— Может быть. Нельзя исключать такой возможности.
Новый образ Uber
— В прошлом году вы объединились с Uber, но бренд остался на российском рынке. Как он сейчас развивается?
— Бренд сохранился только для пассажиров. Водители, сотрудничающие с Uber, работают на единой технологической платформе — той же, в которую попадают и заказы «Яндекс.Такси». За Uber отвечает отдельная команда, так как «Яндекс.Такси» и Uber отличаются по своей целевой аудитории (Uber — это более молодежный бренд), и поэтому сервисам нужна разная реклама, разный маркетинг и разный PR.
— У Uber много клиентов в России?
— Да, конечно. Там другой набор продуктов. Например, в этом году ближе к лету был запущен специальный тариф для тусовщиков — сезонный проект, работал только в вечернее и ночное время и предлагал более низкие цены. Летом было много тусовок, люди все время куда-то мотались, тариф пользовался огромным спросом.
— Машины дороже?
— Смотря где. Для каких-то тарифов дороже, для каких-то дешевле.
— Uber работает только в Москве?
— Нет, более чем в 80 крупных городах. Также есть, например, Азербайджан, в котором работает только Uber.
— А «Яндекс.Такси»?
— Наш сервис работает в 600 городах. А если считать еще такие небольшие города, как Мытищи и Люберцы, то число городов доходит до 1000.
— А каковы дальнейшие планы?
— «Яндекс.Такси» должно работать везде, где есть спрос. Пару лет назад мы гордо заявили на совете директоров, что запустим «Яндекс.Такси» во всех городах с населением больше 100 000 человек, правда потом выяснилось, что в некоторых из них медленный интернет. Это был конфуз, потому что без интернета привести туда сервис невозможно. Пришлось поработать с мобильными операторами, чтобы его улучшить.
— Есть ли понимание, какую долю рынка вам осталось завоевать в России?
— Нет, и я не признаю понятие «доля рынка». Я смотрю на количество поездок.
Зачем «Яндексу» такси «Везёт»?
— Одним из серьезных шагов в региональной экспансии была покупка группы «Везёт». Началась ли ее интеграция внутрь «Яндекс.Такси»?
— Мы не можем начинать интеграцию, пока у нас нет ответа от ФАС. Более того, после того как будет ответ от ФАС, нужно будет еще какое-то время, чтобы закрыть сделку. И только после этого мы сможем начать процесс. При этом подготовительная работа ведется.
— А ФАС не затягивает сделку? Первоначально, кажется, планировалось получить согласование в августе.
— ФАС действует в рамках процедур, у нас нет причин считать, что со сроками что-то не так. Мы отозвали ходатайство в ФАС и подали новое, потому что в периметр сделки были внесены новые объекты «Везёт» — грузоперевозки «Везёт Добро».
— Что компании дает поглощение «Везёт»?
— Мы не покупаем компанию целиком, только некоторые активы. Это часть большой стратегии. «Везёт» вроде тоже про такси, но имеет с нами мало общего. Абсолютное большинство заказов у компании — это заказы по телефону, которыми мы хоть и занимаемся, но исторически это не наш канал. Мы запустили заказ по телефону где-то год назад, и за год у нас получился хороший прогресс. Но, конечно, мы далеки от того, что есть у любого актива «Везёт» в регионах. А там телефон все еще большая история. В рамках сделки с «Везёт» нам нужна технология, которой у нас нет. У ребят миллионы звонков в день, скорость обработки каждого звонка выше. Построить систему, которая может выдерживать миллионы звонков в день, — это серьезная работа.
— Представим такую ситуацию, что ФАС не согласует сделку по покупке «Везёт». Сколько времени вам потребуется для того, чтобы освоить вызов такси по телефону в регионах присутствия «Везёт»?
— Важно не сколько времени это займет, а что мы за это время успеем сделать еще? Сейчас, например, мы тратим много сил на различные технологии безопасности, например на камеру измерения внимания и усталости водителя. Ее делает несколько десятков инженеров. И очевидно, что, если не покупать «Везёт», придется часть этих людей снять на проект телефонии. А мне хотелось бы отдать предпочтение созиданию новых вещей. Технологии, которые уже кто-то сделал, лучше получить в результате сделок. Особенно, если они выгодны обеим сторонам.
— Если самостоятельно запускать сервис вызова такси по телефону, насколько это может затормозить развитие компании?
— Я детально не оценивал, но если оценивать объем проделанной «Везёт» работы, то точно несколько лет. Для того чтобы иметь технологию близкого уровня, надо потратить не меньше года. И при этом на решение этих задач надо будет отдать очень сильных людей.
— «Везёт» известна тем, что у нее много разных брендов в регионах. Вы продолжите их использовать?
— Конечно. И тут очень важно понимать, что такое бренд в такси. Это не только название, но и номер телефона. Номера такси и такие бренды, как Rutaxi или «Везёт», конечно, будем сохранять.
— Mail.ru Group возражал против сделки с «Везёт», потому что существует вето на отчуждение их ключевых активов. Удалось снять юридические препятствия для сделки?
— Не могу прокомментировать. Тут лучше спросить у коллег из «Везёт».
Что будет с ценами на такси?
— После вашей сделки с «Везёт» Gett заявила, что из-за нее цены на такси могут вырасти на 20%.
— Повод для спекуляции всегда надо использовать. Так же говорили во время сделки с Uber. Мы можем прислать график средней цены километра в «Яндекс.Такси»: тогда цена не изменилась. Мы только в этом мае подняли цену. И то из-за того, что бензин уж больно сильно подорожал, и мы не смогли компенсировать рост цен технологиями.
— Когда вы говорите про компенсацию роста цен с помощью технологий, то имеете в виду услуги вроде сервиса доставки посылок, который анонсировали летом?
— Компенсация технологиями — это, например, снижение холостого пробега и рост заказов. Доставка — это один из способов хорошо утилизировать время работы водителя, но далеко не единственный. Мы давно хотели ее сделать, но все не доходили руки. И даже сейчас мы, если честно, сделали не все. До сих пор не запустили сервис доставки от двери до двери. Хотим это запустить как можно скорее.
— А можешь назвать цифры, которые свидетельствуют о том, что эффективность работы водителей растет?
— Смотри, у нас есть технология, которая называется «проводник». Она дает рекомендацию водителю, куда стоит ехать (зону, где водителей не хватает). Водитель соглашается, и пока он едет, он переходит в специальный режим — по дороге в эту зону ему отдаются заказы с высоким приоритетом. Водитель, соглашающийся работать в таком режиме, следующие три часа зарабатывает примерно на 20-30% больше, чем если бы он просто ехал куда-то или на одном месте ждал заказ.
— Я помню время, когда «Яндекс.Такси» не было. Были недорогие таксопарки, которые возили, например, в аэропорты за 1400-1900 рублей. Это был 2008 год. После этого прошла девальвация, каждый год несколько процентов инфляции. Но несмотря ни на что, цены на такси все равно сейчас ниже, чем 10 лет назад. С такими ценами можно зарабатывать?
— Сейчас доход водителя «Яндекс.Такси» выше среднего заработка во всех регионах, где мы работаем. Это факт. В последнее время мы горячо обсуждаем количество часов, которое водитель проводит на линии. В среднем получается 6-7 часов. Правда, параллельно он может работать в других сервисах или даже на другой работе.
— История про водителя, который спал в течение недели по три часа, а потом спросонья перепутал педали и где-то на Никольской во время чемпионата мира по футболу въехал в толпу болельщиков, наделала много шума. После этого случая агрегаторы такси говорили, что не могут контролировать ситуацию, поскольку водители работают сразу в нескольких сервисах. Удалось ли решить проблему?
— Мы проверили. На самом деле в сервисе он работал 8 часов. Проблема в том, что мы не знаем, чем он занимался до или после заказа, поэтому мы и делаем камеры, которые помогают следить за вниманием водителей.
— Это единственное решение?
— Нет, не единственное, но основное — камеры. Сейчас несколько сотен камер в машинах уже установлены и собирают данные, как водители работают. Анализируя первые данные, мы столкнулись тем, что водитель может быть уставшим уже в начале смены. Мы звоним ему и спрашиваем: «Как же так?» Он отвечает, что до трех ночи кино смотрел, а в восемь вышел на линию. То есть получается, что недостаточно договориться с другими агрегаторами, нужно понять, насколько уставшим выходит водитель на линию. Нужно контролировать реальный уровень усталости. Теперь мы стремимся решить проблему с серийным производством нашей камеры, потому что она может на корню убить эту проблему.
— А договариваться с другими агрегаторами бессмысленно?
— Какую-то часть проблем это, конечно, решит. Мы договариваемся и даже собираемся что-то запустить по обмену данных. Сейчас идет тестирование. Но это не решит всю проблему. Как и разговоры об ужесточении регулирования. Многие обсуждаемые сейчас идеи регулирования придуманы пять лет назад. Какое такси того времени имеет отношение к современному такси? Никакого. Нельзя регулировать прошлое. Надо взять людей с рынка и подумать, каким будет такси через пять лет, через два года. И придумать регуляторику, к которой должны все прийти.
— А камеры точно сработают?
— Можем перед тобой поставить. Я, правда, всегда очень расстраиваюсь, когда передо мной ставят.
— Камера говорит, что вы слишком устали, чтобы руководить компанией дальше?
— Вы слишком отвлекаетесь от ноутбука, вам нужно отдохнуть — и отключает ноутбук. (Смеется.)
— Когда камера будет внедрена повсеместно?
— Думаю, что поставить камеры на все машины, которые подключены к сервису, к следующему году мы не осилим. Сегодняшний таргет — несколько тысяч машин до конца этого года. И мы в него вроде как успеваем прибежать. Кроме того, очень важно эту камеру сделать недорогой, чтобы мы могли масштабировать технологию по всей стране.
Почему «Яндексу» не страшно СП Сбербанка и Mail.ru?
— Сбербанк и Mail.ru объявили летом о создании совместного предприятия, которое по сути будет очень похоже на то, что сейчас представляет из себя «Яндекс.Такси». Это СП также объединит такси и фудтех-сервисы. Получается, что это единственный возможный вариант и для вас, и для конкурентов в нынешних реалиях?
— Да нет, почему? Стратегии похожи, [потому что] и у нас, и у Mail.ru есть и такси, и доставка еды.
— Не смущает ли вас то, что благодаря Сбербанку Mail.ru получит очень серьезные финансовые ресурсы для развития сервисов?
— Слава богу, эта история не только про деньги, но еще и про технологии.
— Финансовые ресурсы «Яндекса» сопоставимы с этими финансовыми ресурсами?
— Плюс-минус то же самое. Во-первых, у «Яндекс.Такси» есть деньги для инвестиций. Во-вторых, мы уже начали выходить в плюс, и потенциальные инвесторы верят в нас как раз благодаря тому, что мы уже с положительной EBITDA.
Секрет карьерного роста
— В начале 2010-х ты пришел в Delivery Club на смешную зарплату…
— По-моему, первая зарплата у меня была 30 000 рублей...
— ...а спустя шесть лет становишься руководителем одной из крупнейших российских технологических компаний. Мало кто может похвастаться таким карьерным взлетом. Как тебе удалось этого достичь?
— Я много раз задумывался над этим вопросом. У меня есть несколько ответов. Во-первых, я очень много работаю. У меня средний рабочий день часов 16. Но я стараюсь один выходной день посвящать семье. У меня маленькая дочь, и хочется хотя бы на выходных быть отличным отцом. Я могу в субботу в середине дня на конференц-коллах сидеть, а во вторник уйти на обед, потому что жена с дочерью приехали в офис.
Во-вторых, мне кажется, что у меня получается зажигать огонь в глазах людей, которые рядом со мной «бегут». Я довольно странно подбираю команду. Например, маркетинговой аналитикой в «Такси» занимается парень, который раньше занимался проектированием барж для очистки речного дна. Парень, который отвечает за бизнес-аналитику, раньше работал в онлайн-казино. Не всегда, но часто у меня получается найти для таких людей идеальную работу. И этим ребятам я создаю атмосферу свободы.
Моя сила и одновременно слабость в том, как я думаю. Многие люди уходят, чтобы подумать. Я так не умею. Я думаю во время разговора, в момент коммуникации. У меня получается придумать новую идею, если я встречаюсь с людьми, которые суперпрофессионалы в другой области. Например, недавно я встречался с человеком, который заработал большие деньги и уехал в Шотландию, купил там вискикурню. Он рассказывал о том, как делать виски. Я часа три с ним разговаривал. За это время придумал десяток идей. Очень важно сразу их никуда не отдавать (потому что половина из них — полная чушь). Но на следующее утро я еще раз на них посмотрел, четыре идеи были очень хорошие, а две можно прямо программировать. Казалось бы, где такси, а где виски?
Источник banker.kz