В ВОЗ рассказали, как снизить смертность на дорогах в Казахстане

Республика занимает третье место в европейском антирейтинге по смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, сообщает forbes.kz.

Фото: © pixabay.com

По данным Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, Казахстан занимает 3 место по показателю смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на миллион жителей (126,8 в 2022 году). Хуже ситуация лишь в России (188,3 в 2013 году) и США (128,6 в 2021 году), однако и уровень автомобилизации этих стран на порядок выше, что отражается на статистике ДТП (большее количество авто способствует более частым ДТП).

В России показатель количества легковых автомобилей на 1000 человек населения составляет 326,9, в США – 772, в Казахстане – лишь 220.

Смертность в результате ДТП, на миллион жителей

Официальная статистика демонстрирует существенное снижение количества ДТП в Казахстане за последние 9 лет. Согласно данным Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры, количество ДТП в республике сократилось с 20378 в 2014 году до 15886 в 2023 году.

Сокращается и количество раненых в ДТП: с 25942 в 2014 году до 19554 в 2023 году. Между тем количество погибших в ДТП сохраняется на достаточно высоком уровне (2585 человек в 2014 году, 2543 человека – в 2023 году), а число погибших среди несовершеннолетних – растет стремительно (232 в 2014 году против 317 в 2023 году).

Обоснованными могут быть сомнения относительно достоверности этих данных, поскольку ранее неоднократно сообщалось о возможном сокрытии органами дорожной полиции фактов совершения ДТП. Это означает, что реальная картина может быть еще более удручающей.

В 2023 году Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) опубликовала «Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2023» (Global status report on road safety 2023).

Согласно представленным в докладе данным, 12 место среди причин смертности глобально занимает ущерб здоровью в результате ДТП (в лидерах – сердечно-сосудистые заболевания, инсульт, болезни легких и пр.). Но если взглянуть на статистику причин смертности в возрастной группе 5-29 лет, то ДТП выходят на первое место.

По оценкам, которые также приведены в докладе, мировые макроэкономические издержки травматизма в результате ДТП достигают $1,8 трлн, что примерно эквивалентно 10-12% мирового валового внутреннего продукта (ВВП). В то же время ущерб, который несет большинство стран в результате ДТП, достигает 3% их ВВП.

В докладе приведены выработанные ВОЗ меры профилактики травматизма и смертности в результате ДТП. И если некоторые из них включают улучшение дорожной инфраструктуры, вовлечение в процесс повышения безопасности на дорогах государственных органов, организаций частного сектора и гражданского общества, то часть мер может быть имплементирована за счет эффективного правового регулирования.

Остановимся подробнее на пяти ключевых факторах риска:

• Предельно допустимая скорость движения транспортных средств в населенных пунктах.
• Запрет на управление транспортным средством в состоянии опьянения.
• Обязательное использование мотошлема.
• Обязательное использование ремней безопасности.
• Обязательное использование детских удерживающих устройств.

Казахстан соответствует лучшим практикам лишь по одному из пяти факторов риска: в стране предусмотрены обязательства как водителя, так и всех пассажиров, в том числе пассажиров на задних сидениях, пристегивать ремни безопасности во время движения.

Меры, рекомендованные ВОЗ, отражают результаты исследований в различных отраслях знаний и направлены на повышение безопасности участников дорожного движения, а доклад есть не что иное как воплощение лучших практик, позволяющих сократить травматизм и смертность на дорогах.

Основные факторы риска и рекомендации для снижения ДТП

ВОЗ рекомендует законодательно ограничить максимальную скорость движения транспортных средств в населенных пунктах до 50 км/ч.

Исследования показали, что риск смертельного исхода существенно увеличивается в случае фронтального наезда на пешехода (в 4,5 раза при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч).

Согласно данным, приведенным в Руководстве по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков «Управление скоростью», издание второе (Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. Global Road Safety Partnership, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, Geneva; 2023), пассажиры автомобиля могут пережить боковой удар на скорости 50 км/ч или ниже, однако вероятность смерти существенно возрастает при превышении этой скорости. Участники дорожного движения обычно могут пережить лобовое столкновение с другим автомобилем равной массы на скорости 70 км/ч, если речь идет о современных транспортных средствах с качественными функциями безопасности.

Учитывая тот факт, что средний возраст легкового автомобиля в Казахстане достиг 22 лет, едва ли можно назвать скорость 70 км/ч безопасной на дорогах нашей страны.

В докладе ВОЗ представлены уровни регулирования предельной скорости движения автомобилей в населенных пунктах (от наиболее сильного к наиболее слабому, позиция Казахстана выделена жирным шрифтом):

3) закон предусматривает предельно допустимую скорость движения авто в населенных пунктах 50 км/ч или ниже. При этом местные власти имеют возможность в дальнейшем изменять лимиты как в сторону понижения, так и в сторону увеличения;

2) то же, что и в предыдущем уровне, но местные власти не могут изменять лимиты самостоятельно;

1) закон предусматривает предельно допустимую скорость движения авто в населенных пунктах на уровне выше 50 км/ч либо соответствующего закона нет (низкий результат);

0) данные не были доступны для исследования.

В Казахстане эта скорость при отсутствии соответствующих дорожных знаков в населенных пунктах составляет 60 км/ч. Инициатива снизить ее до 50 км/ч, вероятно, встретит шквал негативной реакции со стороны как водителей, так и пассажиров. Однако предоставление местным властям полномочий увеличивать ее, например, до 60-80 км/ч на загруженных автомагистралях, проспектах, объездных дорогах позволит не только снизить уровень травматизма и смертности на дорогах, но и повысить позицию Казахстана в рейтинге по этому показателю.

Нельзя забывать и о том, что административная ответственность для водителя предусмотрена только при превышении предельно допустимой скорости на 10 км/ч и выше. Это означает, что в населенных пунктах Казахстана практически легализована предельно допустимая скорость движения в 69 км/ч, если точнее – движение с такой скоростью не повлечет привлечения к административной ответственности и выплаты штрафа.

Тем не менее рассмотреть эту рекомендацию ВОЗ следует в качестве лучшей практики, тем более в условиях большого числа морально и технически устаревших автомобилей. Согласно докладу, движение в населенных пунктах со скоростью не более 50 км/ч разрешено в большей части стран Европейского Союза, Австралии, Алжире, Боливии, Буркина Фасо, Индонезии, Канаде, Китае, Колумбии, Мадагаскаре, Мали, Нигере, Нигерии, Парагвае, Перу, Сенегале, Сомали, Судане, Танзании, Турции, Уругвае, Филиппинах, Чаде, Чили.

ВОЗ рекомендует законодательно предусмотреть запрет на управление транспортным средством при определенном уровне содержания алкоголя в крови (САК).

«В большинстве стран с высоким уровнем дохода около 20% погибших водителей имели уровень САК выше установленного законом предела. Исследования, проведенные в странах с низким и средним уровнем дохода, показали, что от 33% до 69% водителей, получивших смертельные травмы, и от 8% до 29% водителей, получивших несмертельные травмы, перед аварией употребляли алкоголь», – говорится в руководстве по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков «Вождение в нетрезвом виде», издание второе (Drink Driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. Global Road Safety Partnership, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, Geneva; 2022).

В докладе ВОЗ представлена таблица концентрации САК, согласно которой та или иная страна занимает определенный уровень (от наиболее сильного к наиболее слабому, позиция Казахстана выделена жирным шрифтом):

3) закон допускает уровень САК до 0,05 г/дл для населения в целом и до 0,02 г/дл для начинающих водителей;

2) закон допускает уровень САК от 0,05 до 0,08 г/дл для населения в целом и до 0,02 г/дл для начинающих и профессиональных водителей (средний результат);

1) закон основан не на уровне САК, либо допускает уровень САК более 0,08 г/дл, либо такого закона нет;

0) данные не были доступны для исследования.

В Казахстане управление транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического, токсического) запрещено законом о дорожном движении. Между тем, согласно правилам проведения медицинского освидетельствования для установления факта употребления психоактивного вещества и состояния опьянения, которые введены в действие в декабре 2020 года, основанием для определения состояния алкогольного опьянения являются данные клинического обследования в виде комплексной оценки психического и соматоневрологического состояния.

Лабораторное исследование крови на предмет определения уровня САК может проводиться дополнительно в некоторых случаях, в том числе и при наличии сомнений медицинского работника. Действующее законодательство позволяет определять наличие либо отсутствие состояния алкогольного опьянения без установления уровня САК.

Исходя из этого, правильно было бы определить позицию Казахстана как «закон основан не на уровне САК», то есть как одну из самых низких.

ВОЗ рекомендует использовать мотошлем как водителю, так и всем пассажирам любого моторизованного двух- или трехколёсного транспортного средства, независимо от мощности двигателя.

Согласно исследованию, 21% всех ДТП приходится на двух- и трехколесные транспортные средства с электроприводом, такие как мотоциклы, мопеды или самокаты. А в соответствии с рекомендациями по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков «Шлемы», издание второе (Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. Geneva: World Health Organization; 2023), травмы головы являются основной причиной смерти в большинстве аварий на мотоциклах. Качественные шлемы снижают риск смерти более чем в шесть раз и риск черепно-мозговых травм - до 74%.

В докладе ВОЗ представлены уровни (от наиболее сильного к наиболее слабому) в зависимости от существующего правового регулирования использования шлемов (позиция Казахстана выделена жирным шрифтом):

3) существует закон, который обязывает как водителя, так и всех пассажиров двух- или трехколёсного транспортного средства (независимо от типа дороги и мощности двигателя) надевать мотошлем. Шлем должен быть застегнут и соответствовать действующему в стране стандарту;

2) то же, что и в предыдущем уровне, но шлем может быть не застегнут или стандарт необязателен;

1) закон применяется лишь в отношении водителя (либо к некоторым пассажирам), дорогам, видам двигателей либо такого закона нет (низкий результат);

0) данные не были доступны для исследования.

Закон о дорожном движении запрещает водителям мопедов, электрических самокатов и велосипедов при управлении по проезжей части дороги быть без застегнутого шлема. Аналогичное требование к пассажирам отсутствует (водителю мотоцикла запрещается не только управлять мотоциклом без застегнутого мотошлема, но и перевозить пассажиров без застегнутого мотошлема). Обочина, в свою очередь, не является проезжей частью, а значит, движение по ней допускается без застегнутого шлема (для водителей электрических самокатов), что противоречит рекомендациям ВОЗ.

Кроме того, в целях соответствия лучшим практикам, рекомендованным ВОЗ, в стране должен действовать стандарт для мотошлема, а также для шлема водителей и пассажиров мопедов, электрических самокатов и велосипедов.

ВОЗ рекомендует странам иметь закон, обязывающий пристегиваться как водителя, так и всех пассажиров, независимо от того, на переднем или заднем сидении транспортного средства они находятся.

«Использование ремней безопасности является одной из наиболее эффективных мер спасения жизни. Применение ремней безопасности снижает риск смертельных травм для водителей транспортных средств и пассажиров на передних сиденьях на 45–50% и риск тяжелых и смертельных травм пассажиров на задних сиденьях – на 25%», – говорится в докладе ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в Европейском регионе 2019 года.

Наша страна занимает высокий результат лишь по этому фактору риска, поскольку законодательство Казахстана обязывает пристегивать ремни безопасности как водителя транспортного средства, так и всех его пассажиров.

Однако нельзя забывать, что данное требование нивелируется «необязательностью его исполнения». По личным наблюдениям автора, пассажиры, чьи места расположены позади водителя легкового автомобиля, зачастую не пристегивают ремни безопасности ни в населеннах пунктах, ни при поездках между ними.

Пассажиры часто пренебрегают этим требованием даже несмотря на наличие санкции, которая, к слову, распространяется как на водителя, так и на самих пассажиров. «Приучить» водителей, а в большей степени пассажиров, пристегиваться ремнями безопасности видится возможным при интенсивной работе органов дорожной полиции. Реальная угроза привлечения к административной ответственности, даже на небольшую сумму, способна повысить уровень соблюдения закона.

ВОЗ рекомендует использовать детские удерживающие устройства для перевозки детей до 10 лет или не выше 135 см.

«Использование соответствующих и правильно установленных детских удерживающих устройств может привести к снижению смертности среди детей как минимум на 60%. Несмотря на то что преимущества детских удерживающих устройств наиболее эффективны для детей младшего возраста, особенно для детей в возрасте до 4 лет, дополнительные сиденья (бустеры) могут обеспечить некоторую защиту при боковых ударах», – отмечается в рекомендации по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков «Удерживающие устройства для пассажиров», издание второе (Occupant restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. London: FIA Foundation; 2022).

В докладе ВОЗ представлены уровни (от наиболее сильного к наиболее слабому) в зависимости от существующего правового регулирования использования детских удерживающих устройств (позиция Казахстана выделена жирным шрифтом):

3) существует закон, предписывающий перевозить детей в возрасте до 10 лет либо ростом не выше 135 см в детских удерживающих устройствах, соответствующих стандарту, также запрещается перевозить таких детей спереди;

2) то же, что и в предыдущем уровне, но для ребенка установлен возраст в 4 года либо нет требования соответствия стандарту;

1) закон не основан на критерии возраста или роста и нет стандарта либо закон отсутствует (низкий результат);

0) данные не были доступны для исследования.

Казахстанское законодательство позволяет перевозить детей до 12 лет спереди исключительно в детском удерживающем устройстве, а сзади также и при использовании иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка (по рекомендациям ВОЗ дети не должны перевозиться спереди в принципе, а сзади – исключительно в детском удерживающем устройстве, соответствующем стандарту).

В целях соответствия лучшим практикам, рекомендованным ВОЗ, необходимо введение запрета на использование «иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка» до 10 лет на заднем сидении, и на перевозку детей до 10 лет спереди даже в детском удерживающем устройстве.

Позитивным моментом можно назвать действующий в Казахстане стандарт СТ РК 41.44-2012 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения удерживающих устройств для детей, находящихся в механических транспортных средствах («Детская удерживающая система»)».

На переходный период можно было бы рассмотреть введение градации по возрасту. Например, до 4 лет – исключительно в детском удерживающем устройстве, от 4 до 10 лет – с использованием иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка. При этом запрет на перевозку ребенка спереди необходим в любом случае.

Учитывая рост уровня смертности и высокий уровень травматизма среди несовершеннолетних на дорогах, видится необходимым принятие законодательных мер. Однако, по субъективному мнению автора, даже действующие требования не соблюдаются должным образом: родители экономят на детских креслах, пренебрегают безопасностью детей, перевозя их без детских кресел не только сзади, но даже и спереди. Поэтому важно усилить и профилактическую работу со стороны дорожной полиции.

Соответствие стран мира лучшим практикам ВОЗ по количеству факторов риска из пяти, 2022

Доклад ВОЗ содержит и иные рекомендации, относящиеся к качеству дорожной инфраструктуры, безопасности автопарка, вопросам использования телефона за рулем и пр. Регулирующим органам было бы полезно изучить все лучшие практики на предмет возможности их имплементации в казахстанских реалиях. Пока же по результатам различных международных рейтингов по безопасности дорожного движения Казахстан находится в числе аутсайдеров.

А поскольку, как уже упоминалось выше, рекомендации ВОЗ основаны на различных исследованиях, позволяющих сделать дороги страны безопаснее, вполне целесообразно перенять некоторые из приведенных в нем лучших практик, позитивно зарекомендовавших себя в других странах.

Автор Шынгыс Темир

Источник forbes.kz