Импортируемые из Китая грузы стоят в огромных очередях. Разбираемся, как это отражается на ценах.
С июня 2021 года Китай ограничивает поставки грузов в Казахстан через железнодорожные пути.
Поставки казахстанских грузов из Китая идут с огромными задержками. В бесконечных очередях также стоят и вагоны с грузом из Кореи и Японии, следовавшие транзитом через КНР.
Экспорт в Китай тоже следует с опозданием. Сейчас в направлении в КНР стоят около 9000 гружёных вагонов. В основной массе они скопились в Алматинской области.
Летом 2020 года китайская сторона ввела усиленные карантинные меры в связи с Covid-19. Определённые грузы, согласно санитарным нормам, вначале обрабатывали около получаса, затем два часа, а теперь это занимает шесть часов.
Примечательно, что КНР не предоставляет официальных документов о новых правилах пересечения границы. Вместо них на вопросы бизнесменов отвечают представители казахстанских министерств и национальной компании "Казахстан темир жолы" (КТЖ). Они ссылаются на китайские санитарные ограничения.
Редакция задала КТЖ вопрос, почему эти ограничения действуют только на импортную продукцию, направляемую в Казахстан, при этом транзитные грузы из Китая в Европу пересекают китайско-казахстанскую границу без проблем. Ответа от нацкомпании мы так и не дождались.
"Несмотря на то, что в целом за 9 месяцев приём грузов из КНР увеличен на 21% к прошлому году, в том числе транзит по РК – на 21% и импорт в РК – на 18% и несмотря на отсутствие ограничений со стороны КТЖ, готовой принять весь объём импортных и транзитных грузов, с начала второго полугодия китайская сторона постоянно ограничивает отгрузку в адрес казахстанских импортёров", – вот такую информацию вы встретите у различных ведомств, касательно сложившейся ситуации.
"В Китае, если выявляют с Covid-19 хоть одного сотрудника, то приостанавливается работа всей станции. На примере границы с СУАР, происходит это так: закрывается станция, определяют контактных лиц до тех пор, пока не выявят всех. До этого момента станция работает в ограниченном режиме", – пояснил председатель правления "Қазақстан темір жолы" Нурлан Сауранбаев.
Также, по его словам, на станциях внедрена обязательная обработка и двойная дезинфекция наружных поверхностей вагонов и контейнеров.
Ситуация с застрявшими на границе грузами возникла много месяцев назад, но казахстанские власти не проявляют решительности в отстаивании интересов отечественного бизнеса.
Под давлением общественности 29 сентября премьер-министр Казахстана Аскар Мамин всё-таки направил письмо своему китайскому коллеге Ли Кэцяну. В нём поднимаются вопросы "по урегулированию проблемных вопросов перевозки грузов через автомобильные и железнодорожные пункты пропуска РК – КНР".
Интересно, что 17 сентября заместитель премьер-министра и по совместительству глава МИД РК Мухтар Тлеуберди встречался с главой МИД КНР Ваном И. Глава внешнеполитического ведомства Поднебесной призвал "увеличить количество курсирующих между Китаем и Европой грузовых поездов и качество перевозок", а также "ускорить подписание межправительственных программ о торгово-экономическом сотрудничестве".
Тлеуберди в свою очередь сказал, что "Казахстан намерен активизировать сопряжение стратегий "Нурлы жол" с инициативой "Один пояс, один путь" и углубить сотрудничество в рамках программ "Зелёный коридор" и "Караван стальных верблюдов"
Судя по официальным сообщениям, проблема очередей на границе даже не обсуждалась.
Напомним, что летом этого года кризис на границе привёл к дефициту автомобилей в отечественных салонах и дилерских центрах.
Казахстанский бизнес теряет деньги
В Национальной палате предпринимателей утверждают, что владельцы вагонов потеряли свыше 8 млрд тенге с начала года. Каждый день простоя им обходится примерно в 60 млн тенге.
Дабы избежать штрафов, экспортёры получают от Внешнеторговой палаты Казахстана свидетельство о форс-мажоре. Только за первые девять месяцев 2021 года было выдано более 200 свидетельств, которые позволили сэкономить предпринимателям около 2,9 млрд тенге.
"В июне-июле 2021 года от казахстанских импортёров начали поступать обращения. Описание проблемы одинаковое: груз подготовили к отправке, только осталось согласовать с китайским ж/д перевозчиком, но он не принимает груз с оговоркой, что готовы принимать только грузы в Европу транзитом через Казахстан. Ещё одна проблема: никакого официального документа с их стороны нет", – сообщил в интервью заместитель директора департамента транспорта и логистики Национальной палаты предпринимателей "Атамекен" Дархан Муратханов.
Как рассказал Муратханов, 85-90% грузов из Китая идут в Европу. Транзит согласовывается в полном объёме и выполняется казахстанской стороной, китайская сторона, получается, в нарушение принципов взаимной торговли не отправляют импорт в нашу сторону. Мы же обеспечиваем транзит их грузов, а они – нет. Помимо товаров народного потребления стоят грузы со станками, запчастями, химикаты для производств.
"Мы попросили МИИР помочь, провести какие-либо переговоры с китайской стороной. Создали рабочую группу по проблемам грузоперевозок в направлении КНР под председательством главы МИИР Бейбута Атамкулова, пару раз он лично проводил эти рабочие группы. Утвердили дорожную карту по решению всех вопросов", – сказал Муратханов.
КТЖ с китайскими железными дорогами пытались договариваться по количеству суточного приёма вагонов на уровне 500-600 в сутки. Сейчас это количество на уровне 300-400 вагонов. В сентябре этого года железнодорожные компании стран договаривались, что в пределах 800-1000 вагонов будут ежесуточно принимать. Получается, что договорённость не исполняется.
"Здесь мы усматриваем прямые нарушения ведения принципов торговли. Одно дело, когда это был изначально транспортный и санитарный вопрос. Все условия прописаны в двусторонних и международных соглашениях по перемещению грузов. Если вы отказываетесь их выполнять, то предоставьте официальное письмо, где указывается причина этого. Минторговли ни на одном совещании не присутствовало. У государственных органов позиция такая: мы написали десять писем в китайскую сторону, но ответа нет. Нужно встречаться на самых высоких уровнях. Наши министерства никак не могут повлиять на эту ситуацию", – подчеркнул собеседник.
По его словам, за полтора года ситуация не улучшилась, а в чём-то даже стала хуже.
"Наши импортёры сообщают, что по территории Китая ставки по транспортировке грузов выросли минимум в два раза. Китайские железные дороги раньше субсидировали контейнерные перевозки, сейчас перестали.
Это всё ляжет на конечную стоимость продукции для казахстанских потребителей. Мы прогнозируем очень высокий скачок цен к концу года, связанный непосредственно с импортом", – заключил эксперт.
Казахстан зимой ждёт очередной рост инфляции
Помимо железнодорожных перевозок страдают и автогрузовые. По словам менеджера трансграничной компании "Хоргос" Чжана Цзюньке, стоимость перевозки грузов автомобильным транспортом между Хоргосом и Алматы раньше составляла от 1 000 до 2 000 долларов, но выросла до 18 000 долларов.
Рост стоимости грузоперевозок, транспортные заторы и задержки нельзя будет компенсировать одним только повышением цен, ведь потребители не всегда готовы к увеличению затрат. Это выльется в закрытие некоторых организаций, потерю рабочих мест и к усугублению экономического кризиса.
Казахстан оказывается в незавидной позиции. У страны нет никаких рычагов давления на Китай. Транзит грузов Китая в Европу через Казахстан приносит неплохие деньги в казну РК.
Продажа углеводородов и угля в КНР – капля в море для гигантской махины, даже в условиях их энергетического кризиса. Без импорта другой продукции из Казахстана китайцы также легко обойдутся, а вот Казахстан без продукции Китая терпит большие убытки. Потому противостояние с драконом может вынудить страну уйти под большую опеку России.