Или почему, по мнению эксперта, авиацией Казахстана руководят псевдоспециалисты.
Фотоколлаж Liter.kz
Гражданская авиация — это основа транспортной системы любой страны, обеспечивающая мобильность населения и развитие регионов. В Казахстане отрасль находится в кризисе. Пока остальной мир развивает суперсовременные аэропорты и самолеты последнего поколения, наша страна столкнулась с рядом проблем, на которые нельзя закрывать глаза. Подробнее об этом Liter.kz поговорил с независимым авиаэкспертом Абулом Кекилбаевым.
Сегодня в Казахстане насчитывается 24 сертифицированных аэродрома, из которых 18 международных и 6 региональных. За исключением аэропорта города Туркестана, все они были построены и оборудованы еще в советский период. Как отметил Абул Кекилбаев, большинство из них испытывает острый дефицит современной специализированной техники и оборудования для поддержания аэродромов, аварийного обслуживания и технического сопровождения воздушных судов.
Согласно официальным данным, около 72% спецтехники, используемой в аэропортах, эксплуатируется более 12 лет. Широко используется техника старше 20 лет, отдельные виды необходимой спецтехники полностью отсутствуют.
По словам эксперта, многие аэропорты недостаточно оснащены системами точного захода на посадку и другим необходимым оборудованием, что снижает безопасность и надежность авиаперевозок. Частота и объем реконструкций также оставляют желать лучшего, что приводит к критической изношенности инфраструктуры.
При этом в правительстве Казахстана анонсировали реализацию важнейших инфраструктурных проектов в области авиации. В соответствии с поручением главы государства в 2025 году будут построены новые аэропорты в курортных зонах Катон-Карагай, Зайсан и Кендирли. Ведутся работы по оформлению земельных участков и проектированию данных объектов.
“У меня, мягко говоря, большие сомнения, что эти заявления исполнимы этим кадровым составом Минтранса”, – заметил Кекилбаев.
Проблема с кадрами
Одним из главных вызовов, по мнению авиаэксперта, является отсутствие квалифицированных специалистов.
“Система не заинтересована в привлечении квалифицированных специалистов на всех уровнях гражданской авиации. При этом пилоты и инженеры с высоким уровнем подготовки вынуждены искать работу за рубежом, где их квалификация востребована”, – заявил Абул Кекилбаев.
Подготовка кадров для гражданской авиации ведется в основном за счет инициатив крупных компаний, таких как Air Astana и Казаэронавигация, которые самостоятельно обучают специалистов, затрачивая собственные средства. Академия гражданской авиации, по словам эксперта, хотя и существует, не играет ключевой роли в обеспечении отрасли кадрами.
“Хотя Минтранс заявляет о проводимой работе, конкретной кадровой политики в области гражданской авиации нет, от слова совсем нет. Поэтому субъекты гражданской авиации самостоятельно решают вопрос подготовки специалистов для своих нужд. Выпускники академии – это отдельный вопрос, которым занимается Министерство высшего образования и науки. К сожалению, взаимодействия с Минтрансом минимум. Не зря говорят, что кадры решают все, но когда на самом высоком уровне идет обратный процесс, складывается впечатление, что кто-то заинтересован в экспатах, чтобы ответственность за свои провалы переложить на них. Удобно ведь переводить стрелки и сидеть в теплом месте. Я лично не вижу государственного регулирования гражданской авиации. Отсутствует внятная госполитика во всех аспектах государственного регулирования. Простой пример: уже второй год отсутствует заместитель руководителя Авиационной администрации Казахстана, ответственного за безопасность полетов. В такой ситуации, откровенно говоря, никто за безопасностью полетов на системном уровне не следит. А сотрудники “без головы”, которая их направляла бы и формировала политику в области обеспечения безопасности полетов, что смогут сделать?” – заметил авиаэксперт.
Про задержки рейсов
В Казахстане в основном есть три причины задержек рейсов: погодные условия, технические моменты и причины, связанные с работой аэропортов.
“К сожалению, я не встречал статистики, которая бы четко разделяла эти причины. Мы часто слышим о задержках по техническим причинам. Например, недавно в аэропорту Актау самолет вынужден был совершить аварийную посадку и ожидать запасные части, что привело к задержкам. Что касается погодных условий, то недавно в Алматы небольшой снегопад уже вызвал проблемы в работе аэропорта. Это вызывает вопросы, поскольку в современных условиях оснащение аэропортов специальной техникой и оборудованием для обработки воздушных судов должно сводить к минимуму задержки из-за погодных условий. Тем не менее в последнее время такие задержки происходят все чаще. Например, некоторые авиакомпании, включая Air Astana, вынуждены самостоятельно проводить противообледенительную обработку своих самолетов, хотя это обязанность хендлинговых компаний. Однако отсутствие независимых компаний по наземному обслуживанию остается нерешенной проблемой, несмотря на попытки внесения нормативных требований”, – заметил эксперт.
Ситуация осложняется тем, что сами авиакомпании исторически стремятся оказывать часть услуг самостоятельно, хотя в мировой практике существуют ограничения на такие действия. В Европе, например, авиакомпании могут выполнять только до 25% услуг наземного обслуживания. Это подчеркивает необходимость создания независимых организаций в Казахстане.
Состояние аэропортов
Инвестиции в развитие аэропортов и привлечение иностранных специалистов крайне необходимы. Однако, по мнению независимого авиаэксперта, сначала нужно сформировать общую стратегию развития гражданской авиации.
“Привлечение иностранных инвесторов возможно только при их уверенности в возврате вложений. Сейчас большинство аэропортов, кроме крупных, таких как Алматы и Астана, малопривлекательны с точки зрения окупаемости. Например, аэропорт в Костанае несколько раз выставлялся на приватизацию, но инвесторов не нашлось, из-за чего он был исключен из списка приватизируемых объектов. Даже те инвесторы, которые работают в крупных аэропортах, как, например, турецкий инвестор в Алматы, заявляют, что их инвестиции основаны на операционных доходах. Это свидетельствует о том, что пока аэропорты не выйдут на безубыточность или их тарифы не обеспечат достаточную прибыль, они не станут привлекательными для инвесторов”, – заметил Кекилбаев.
Многие аэропорты остаются в государственной собственности, и это не должно вызывать опасений. В мировой практике государственные аэропорты часто выполняют социальные обязательства, такие как обеспечение мобильности населения и поддержка туристической отрасли. Однако для этого, по мнению авиаэксперта, нужна четкая государственная политика в области гражданской авиации. Такая политика должна быть связана с развитием туризма, грузовых перевозок и других смежных отраслей.
Проблемы в строительстве новых аэропортов
По мнению Абула Кекилбаева, вместо строительства новых аэропортов лучше было бы привести в порядок существующую инфраструктуру. Эти проекты часто не подкреплены ни проектной документацией, ни анализом окупаемости. Строительство новых объектов должно быть частью комплексного подхода, включающего развитие туристической и транспортной инфраструктуры.
Критика в адрес Air Astana и Питера Фостера
Ранее депутаты критиковали Питера Фостера за монополизацию рынка, высокие цены и регистрацию самолетов в Ирландии. Поэтому мы поинтересовались у Абула Кекилбаева, что он думает по этому поводу. Так, по мнению эксперта, если группа компаний Air Astana занимает почти 70% внутреннего рынка (включая FlyArystan), это указывает на доминирование. Однако критика должна быть адресована не только руководству компании, но и авиационным властям, которые создают благоприятные условия для одной авиакомпании и блокируют развитие других.
“Не Питера Фостера нужно критиковать, а все-таки нашу авиационую администрацию, авиационные власти в лице Министерства транспорта, которые позволяют авиакомпании вот так себя вести на рынке. То есть, если бы наши правила были написаны таким образом, чтобы штрафы выплачивались в автоматическом режиме, не задействовав суды, юридических консультантов, то, наверное, критики было бы поменьше. Плюс еще нарушение прав пассажиров. Тоже правила существуют, они все на бумаге написаны, но они практически нереализуемы. Air Astana эти предложения им внесла, а наши горе-авиационные руководители, которые, мягко говоря, ни дня не работали в отрасли, которые выросли в своих кабинетах, они пролоббировали и узаконили эти все правила. Сейчас большая работа проводится по закону о защите прав потребителей. Я надеюсь, что все-таки смогут многие вещи отстоять депутаты, потому что я сам участвую и вижу, что там идет большое давление, лобби со всех сторон”, – заявил Абул Кекилбаев.
Например, нормативная база для лоукостеров была создана по предложениям Air Astana. Это включает платный багаж и другие меры, которые теперь используются всеми авиакомпаниями. В краткосрочной перспективе это может быть удобно для регулирования рынка, но в долгосрочной создает угрозы для конкуренции.
Что касается регистрации воздушных судов Air Astana в Ирландии, то это вызывает вопросы. Руководство компании утверждает, что это связано с требованиями безопасности и страхования. Однако другие казахстанские авиакомпании, такие как Qazaq Air, зарегистрировали свои борта в Казахстане, и проблем с этим не возникало. Абуд Кекилбаев считает, что, возможно, причина в недостаточном доверии к авиационным властям Казахстана и их способности обеспечивать высокий уровень безопасности полетов.
Проблемы безопасности и расследования авиационных происшествий
Недавнее крушение самолета близ Актау выявило серьезные проблемы в области расследования авиационных происшествий. В стране, по мнению Кекилбаева, не хватает квалифицированных специалистов с опытом и соответствующей сертификацией. Это ставит под сомнение качество и объективность проводимых расследований.
Уровень соответствия стандартам ICAO составляет чуть выше 50%, что очень низкий показатель. Это говорит о системных проблемах, требующих пристального внимания со стороны государства. Так, эксперт сказал о необходимости создать условия для подготовки специалистов и обеспечить независимость расследований.
“Я до сих пор боюсь летать нашими казахстанскими авиакомпаниями. В первую очередь потому, что нашей авиацией руководят те, кто ни дня не работал на производстве, которые не знают, что такое воздушное судно, не знают, что такое аэропорт”, – заявил Абул Кекилбаев.
Проблемы, на которые указал авиаэксперт, указывают на необходимость комплексного подхода к развитию авиационной отрасли. Государственная политика должна быть направлена на поддержку существующей инфраструктуры, развитие конкуренции и обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Однако казахстанские реалии пока говорят об обратном…
Редакция отправила запрос в Министерство транспорта с целью прояснить текущую ситуацию и перспективы развития авиационной отрасли в Казахстане.
Автор Жулдыз Жапарова
Источник liter.kz