Жители Казахстана всё чаще сталкиваются с проблемами на улицах своих городов.
Фото: © Аскар Идрисов
Самые заметные из проблем в казахстанских городах — перегруженный трафик и пробки. С годами ситуация становится все хуже. Если раньше с пробками сталкивались преимущественно жители Алматы и Астаны, то теперь это явление становится привычным и на улицах других городов,сообщает forbes.kz.
Какие меры борьбы с пробками эффективны, а какие не приносят особого эффекта, рассказал человек, посвятивший свою жизнь изучению и улучшению ситуации на дорогах, — сооснователь Sergek Group Асет Ахметов.
Асет, название вашей компании уже стало нарицательным. Сейчас почти любую систему видеонаблюдения в Казахстане называют именем вашего продукта Sergek. Скажите, отмечает ли он рост перегруженности городского трафика?
— Думаю, что перегруженность трафика сейчас на себе чувствует житель практически каждого крупного города Казахстана. И с каждым годом проблема эта только растет. К примеру: по данным интеллектуальной транспортной системы для мониторинга, анализа и управления трафиком Sergek ITS, для более или менее комфортного передвижения по городу Алматы необходимо, чтобы количество одновременно перемещающихся транспортных средств по городу не превышало 170 тыс. При этом в часы пик этот показатель регулярно превышает 210 тыс. То есть мы видим превышение на 23% на постоянной основе. Не удивительно, что городская система просто не справляется с таким потоком.
Такая перегруженность, безусловно, вызывает временные потери участниками движения, а есть ли еще негативные факторы от пробок, возможно ли их просчитать?
— Это несложно, мы знаем количество автомобилей, мы знаем, сколько времени они теряют в пробках. Возьмем, к примеру, 300 тыс. машин и умножим даже на полчаса потерянного времени. Это уже потерянных 150 тыс. человеко-часов. И это только по самым скромным подсчетам. Достаточно умножить это количество на среднюю стоимость часа работы, и мы увидим, сколько теряет крупный город только за один день. И это лишь прямые потери. А есть еще и косвенные — когда мы переплачиваем за услуги такси, услуги доставки, логистические услуги.
Также перегруженность трафика бьет и по такой отрасли, как туризм. Вряд ли человек захочет посещать город, где он будет вынужден терять больше времени на логистику, чем на осмотр достопримечательностей. А это уже недополученная экономикой прибыль. Безусловно, эффективная транспортная сеть влияет на ВВП города, на ВВП страны, в конце концов.
Есть ли данные о влиянии на экологическую обстановку?
— Да, это, конечно, влияет на экологию. Если мы раньше тратили полчаса для того, чтобы из точки А в точку Б доехать, а сейчас мы вдруг начали тратить час, то практически в два раза больше мы сделали выбросов. То есть помимо того, что мы потратили своё время, потратили свой бензин, мы еще сделали выброс в два раза больше. На экологию это однозначно влияет.
Действительно, вы нарисовали довольно-таки мрачную картину. А есть ли способы бороться с этим, допустим, путем перенаправления потоков или установкой умных светофоров?
— Понимаете, для автотранспорта есть две инфраструктуры — это дороги и парковки. Парковка уже закончилась. Сегодня я, если еду в Алматы в свой район, то просто не могу заехать к себе во двор. Если еду в крупный торговый центр в выходные, то там приходится крутиться, искать себе парковку. Вот и получается, если автомобилей стало слишком много, то после какого-то момента никакие таблетки в виде умных светофоров проблемы не решат. Здесь уже физически проблема — когда автомобили не вмещаются на дороге. Такие инструменты будут работать, когда у тебя город более-менее едет и когда у тебя инфраструктура покрывает нужды. Тогда ты можешь сделать это еще эффективнее. Но когда всё встало в пробке — зеленая волна в этом деле не поможет. И вообще — пока мы не уменьшим количество автомобилей, такие IT-решения не действенны.
Получается, единственный выход — это сокращение количества транспортных средств?
— Да, в первую очередь именно количество личного автотранспорта. На самом деле проблема переизбытка транспорта — это проблема, которой уже больше 100 лет. То есть в какой-то момент автомобилизации руководство некоторых городов поняло, что это сулит большие сложности в будущем, если не начать правильно планировать. И есть города, например Нью-Йорк или Москва, где довольно успешно решили эти задачи. Здесь на самом деле нет ничего «супернаучного». Всё довольно просто: надо развивать общественный транспорт. Главные условия — чтобы он давал необходимый уровень комфорта, когда мы туда можем влезть не как селёдка в банку, и чтобы он вовремя довез нас на работу в самый-самый час пик.
А какие меры возможны для ограничения личного транспорта?
— Способов регулировки передвижения личного транспорта много. Увеличение цены за парковку, платный въезд в центр города. Все это приведет к сокращению личных авто. Но я здесь ещё раз озвучу, прямо громко, что в первую очередь нужно увеличить количество общественного транспорта. После этого можно вернуться к этому вопросу. Но не так, что мы увеличили количество автобусов или станций метро — и сразу ограничиваем личные машины. Почему? Потому что очень много машин и граждан на них приезжает в города из пригородов. Как только мы поставим на эти потоки общественный транспорт — есть большая вероятность, что поток автомобилей снизится до такой степени, что наша городская инфраструктура сможет спокойно сказать: всё, ребята, езжайте кто хочет.
Если поток снизится незначительно, то есть люди не захотят по каким-то причинам пересаживаться на общественный транспорт, он будет ходить пустым, тогда надо будет думать об ограничительных мерах. Но мировой опыт показывает: люди охотно отказываются от своих личных машин, когда общественный транспорт дешевле и быстрее. Потому что, скажем, если на метро я еду час, то на личном транспорте трачу больше времени. Общественный транспорт дешевле, его не нужно мыть, заправлять и страховать. Так сделал Нью-Йорк, так сделали европейские города. В некоторых из них есть платный въезд в центр города, но это уже второстепенная мера. Об ограничительных мерах есть смысл думать, когда уже есть развитый общественный транспорт. Пока о них ещё очень рано думать.
Фото: © Аскар Идрисов
Выходит, современные технологии не помогут решить проблему пробок, надо просто развивать общественный транспорт?
— Общественный транспорт тоже надо развивать с умом — чтобы люди захотели на него пересесть. Здесь цифровые решения могут очень пригодиться.
Нашими специалистами разработана система Sergek ITS. Это интеллектуальная транспортная система, которая на основе больших данных мониторит транспортные потоки, анализирует полученные данные и на их основе делает прогноз.
Например, в Астане есть «Астана Арена». Допустим, там проходит концерт мировой звезды и игра футбольных клубов «Астана» и карагандинского «Шахтера». По факту оба события заполнят стадион, забив парковку на пять тысяч машин. Но если на концерт звезды транспорт соберется практически равномерно со всего города, то на матч основной трафик будет идти из Караганды. Мы это один раз замерили. В следующий раз мы можем прогнозировать, сколько машин заедет с этого направления. Значит, понятно, сколько надо обеспечить автобусов, чтобы организовать подвоз зрителей, предупредить их: дорогие болельщики, вот вам организована парковка там, например, у большого супермаркета — там есть, кажется, «КенМарт», «Метро». Пожалуйста, паркуйтесь, оттуда вас нужное количество автобусов увезёт на стадион. Вот эти вещи мы просчитываем и на их основании даем прогнозы.
Подобные инструменты можно и нужно использовать для развития общественного транспорта. Рассчитать логичные линии движения автобусов и троллейбусов, понять, когда и сколько машин на них поставить. Тогда они будут реально очень удобными и люди начнут массово пересаживаться. Акиматы разных городов прилагают усилия для развития общественного транспорта, в Алматы очень востребовано метро. Это движение в правильном направлении — и современные технологии способны помочь совершить качественный скачок в эффективности этой работы.
Авторы Сергей Алексеенок
Источник forbes.kz