Казахстанские эксперты рассказали, какие правила и ограничения нужно ввести для электросамокатов и нужно ли им запрещать ездить по тротуарам, сообщает tengrinews.kz .
В Казахстане продолжается работа по разработке правил, регулирующих движение электросамокатов и других видов альтернативного транспорта по городу. Среди предложений группы депутатов, которые работают над поправками в ПДД и законы, звучат предложения по запрету на езду на самокатах по тротуарам, а также введение требования по получению водительских прав для тех водителей самокатов, которые хотят выезжать на дороги и двигаться вместе с автомобилями. Они обосновывают это безопасностью для пешеходов и ростом числа самокатов, которые нигде не регистрируются и никем не контролируются.
При этом в начале апреля появилась новость о запрете аренды самокатов в одном из передовых городов Европы - Париже. Многие противники двухколесного транспорта предлагают перенять этот опыт и запретить прокат и в казахстанских городах.
В свою очередь, оппоненты этих решений указывают, что самокаты уже стали важной частью транспортного пейзажа крупных городов Казахстана, таких как Алматы. По данным, собранным только от сервисов проката, число ежедневных поездок на самокатах за прошлый 2022 год выросло в четыре раза за год: с 1 миллиона 800 тысяч в 2021 году до 7 миллионов поездок в год в 2022 году. При этом аналогичного роста числа ДТП с участием самокатов не наблюдается. По официальной статистике МВД, в 2022 году произошла 41 авария с участием самокатов, а в 2021 году - 57, то есть число ДТП снизилось на 28 процентов. Для сравнения: по тем же данным МВД, количество ДТП с мопедами выросло на 172 процента (747 ДТП в 2022 году в сравнении с 274 за год до этого), при схожем росте количества поездок. Число ДТП с велосипедами также выросло до 98, а ДТП с автомобилями за тот же 2022 год составило 3326 случаев и выросла на три процента.
Мы решили пообщаться с экспертами и активными пользователями микромобильного транспорта, чтобы узнать, как они видят разумные ограничения для самокатов, что нужно запрещать, а что нет, чтобы не загубить интерес к этому виду транспорта.
Эксперт по развитию микромобильного транспорта Ануар Джусупов отметил, что единой позиции в мире по тому, могут ли самокаты ездить по тротуарам и в каких случаях, сейчас не существует. Во многих европейских странах, где хорошо развита специальная велоинфраструктура и наблюдается высокая плотность велодорожек и полос в дорожной сети, то есть по ним можно доехать из одной части города в другую, самокатам запрещают выезжать на тротуары. Это такие страны, как Франция и Германия. При этом у велосипедиста или самокатчика нет необходимости выезжать на проезжую часть.
В других странах, где уровень инфраструктуры не настолько хорош или подход государства к этой теме другой, таких как Дания или Швейцария, скорость самокатов на тротуаре ограничена 20 километрами в час. Как отмечает Джусупов, ограничение скорости самокатов даже на пять километров в час способно значительно снизить темп разгона, то есть фактически самокаты движутся по одной линии с пешеходами на более низкой скорости. Как добавил эксперт, такую скорость также можно сравнить со скоростью бегущего тренированного человека, который может бежать до 20 километров в час (темп 3 минуты на километр).
"В других странах в расчет берут максимальную скорость и массу самих самокатов. То есть двигаться по тротуарам разрешают только на устройствах со скоростью не выше 25 километров в час и весом не больше 35 килограмм. При этом они должны отдавать приоритет при движении по тротуару пешеходам. Какой из этих способов регулирования более подходит для нас, сразу сказать сложно, нужны более детальные исследования. К примеру, мы точно не знаем число ДТП, которые происходят на тротуарах, так как они не фиксируются полицией. Из личного опыта я бы предложил ограничить скорость самокатов до 20 километров на тротуаре при приоритете для пешеходов. Такую практику можно было бы реализовать хотя бы на уровне сервисов по прокату", - рассказал эксперт.
По мнению эксперта, чтобы пользователи самокатов соблюдали приоритет пешеходов при езде по тротуарам, нужно повышать их культуру через обучение и пропаганду. Тех пользователей, которые не допускают нарушений, можно как-то поощрять. Ануар считает, что за последние годы уровень коммуникации и взаимного уважения между пешеходами и самокатчиками вырос, так как многие из пользователей прокатных самокатов сами чаще всего передвигаются пешком.
Эксперт также прокомментировал запрет на прокатные самокаты в Париже. По его словам, нельзя напрямую сравнивать опыт Парижа и казахстанских городов. Кроме того, само решение принималось под сильным давлением противников самокатов, при слабой явке горожан на голосование по этому вопросу. При этом, как считает эксперт, конкретно в Алматы основной период кризис взаимоотношений пешеходов и самокатчиков уже прошел. Те же компании по шэрингу самокатов могли бы прилагать дополнительные усилия по пропаганде аккуратной езды, открывая специальный школы вождения и работая в инфополе.
Как отметил эксперт, правила для пользователей прокатных самокатов должны быть в рамках разумных ограничений. К примеру, чтобы решить проблему беспорядочного оставления самокатов на тротуаре, по его мнению, больше помогут не штрафы, а поощрения и бонусы от компании проката, за парковку в специально отведенных для этого местах. При этом всегда будут люди, которые нарушают правила и неаккуратно паркуются так же, как среди автомобилистов, но надо поощрять приемлемое поведение.
"Чтобы наказывать агрессивную езду на прокатных самокатах, необязательно вводить штрафы и отслеживать их. Контроль можно осуществлять на уровне самих компаний, к примеру, отключать от сервиса аккаунты тех пользователей, которые сбивали пешеходов. И наоборот, поощрять тех, кто пользуется аккуратно. Есть ряд сценариев, например изменить подход к обучению, начинать обучение безопасной езде на самокатах еще в школе. Что касается нарушений, то уже сейчас у сервисов хорошо налажен контакт с полицией и при необходимости они могут легко найти нарушителя даже без номеров, через трекинг и приложение. С помощью сервиса достаточно легко отслеживать социально-безответственных людей", - отметил Ануар Джусупов.
Эксперт также рассказал, как относится к активному использованию самокатов курьерами для доставки грузов. По его словам, некоторые сервисы по доставке действительно выставляют своим курьерам неоправданно заниженное время на доставку груза, что может подталкивать их к спешке, агрессивной езде и созданию помех для пешеходов при езде на тротуаре. Причем если курьер справляется со сроками успешно, то алгоритм в дальнейшем будет подгонять его еще больше. Чтобы решить эту проблему, по словам эксперта, МВД должно проводить работу с этими сервисами, встречаться с их представителями, требовать менять алгоритмы доставки, чтобы они просчитывались с учетом безопасной езды. Сервисы не должны провоцировать курьеров на опасную езду.
Джусупов также выступает против введения номерных знаков и необходимости получать права для водителей самокатов, имеющих массу менее 35 килограммов, и со скоростью движения больше 25 километров в час. По его словам, это нецелесообразно и такие правила больше подходят для самокатов скоростью выше 50 километров в час. Если и вводить права для тех же мопедов, то нужно создавать отдельную категорию, отдельный вариант практического экзамена, но такой подход должен быть постепенным, если это сделать как закон, в один миг тысяч курьеров останутся без работы, цены на доставку поднимутся, а наличие прав не делает езду на проезжей части безопаснее.
По словам эксперта, представители сообщества участвовали в обсуждении рабочей группы по разработке правил регулирования движения электросамокатов, над которыми работают депутаты Мажилиса. Они выдвигали свои предложения по регулированию:
- Ограничить тротуары по примеру тех стран Европы, где недостаточно развита инфраструктура, то есть ограничить скорость самокатов на них до 20 километров в час;
- Разработка Национальной стратегии развития микромобильного транспорта, по примеру Британии, где на развитие этой сферы тратят многие миллиарды фунтов. В ближайшие пять лет принять такую программу, в которой будет предусмотрено строительство специальной инфраструктуры для этого вида транспорта;
- Ввести единую систему для все городов, которая позволит ограничивать скорость шэринговых компаниях в наиболее опасных местах: парки, скверы и пешеходные улицы.
Ануар Джусупов отметил, что эти предложения парламентариям были озвучены, однако они не были приняты для рассмотрения рабочей группой и не обсуждались ее участниками.
Специалист по городскому транспорту и дорожной безопасности Роман Барабанов отметил, что начать нужно не с запрета езды на тротуаре для самокатов, а с вопроса по снижению скорости автомобилей в населенных пунктах, где на основной части улиц будет ограничение в 30 километров в час и 50 километров в час как исключение для оставшейся части улиц. Тогда пользователям самокатов не потребуется ехать по тротуарам. При этом пешеход, по его словам, это главный на тротуаре и естественно, что водитель самоката не должен вынуждать его уступать дорогу. Можно спешиться и просто обойти пешехода.
"Необходимо в целом сформировать политику в отношении сервисов проката самокатов. Сами по себе они неплохи, но нужно понимать, что отсутствие четких правил не дает понимания того, как нужно работать и какие задачи решать. Например, в Копенгагене отменили прокатные самокаты, но в 2021 году эти сервисы снова вернулись и было подписано соглашение на три года уже на тех условиях (примечание: к примеру, самокаты запретили парковать в определенных зонах в центре города), которые были необходимы для обеспечения мобильности в городе", - добавил эксперт.
Политику в отношении использования прокатных самокатов и использования самокатов для коммерции, то есть доставки грузов, должны определять акиматы. Барабанов считает, что требования к пользователям самокатов должно быть одинаковыми для всех.
Эксперт не согласен с тем, что с пользователей самокатов обязательно требовать наличие прав, но базовое знание ПДД для них не помешает, можно использовать тесты для разблокировки приложения, но эксперт не знает, насколько это реально. Возрастные ограничения можно ввести такие же, как у велосипеда.
Представитель одного из крупных шэринговых сервисов Мусалав Алибеков считает, что опыт Парижа в отношении запрета прокатных самокатов для нас не совсем корректен. По его словам, там это решение было больше политическим и даже исследования, проведенные перед этим референдумом, показали, что пользователи самокатов в два раза реже попадали в аварии по сравнению с пользователями парижской системы шеринга велосипедов Velib. А когда такие аварии все же происходили, то пользователи самокатов в несколько раз реже оказывались участниками аварий с тяжелыми последствиями, чем водители велосипедов и мопедов. Само решение руководства французской столицы еще может быть пересмотрено после очередных выборов в сентябре или в рамках создания федерального регулирования для микромобильного транспорта во Франции.
"При этом находящихся в собственности горожан самокатов предстоящие ограничения не коснутся. Поэтому приводить пример Парижа в нашем случае некорректно. И кроме того, это один пример из сотен других крупных развитых городов, которые, в отличие от Парижа, развивают шеринг. Микромобильный транспорт относится к устойчивым видам транспорта, важность развития таких видов транспорта обсуждается на площадке ООН – это нужно помнить в первую очередь.
Однако если говорить нашем опыте, то проблемы в нашей стране, конечно, есть. Как любая молодая сфера, наша сфера только на этапе своего становления. Несмотря на то, что законодательно эта сфера была в серой зоне, не могу сказать, что мы наблюдаем какой-то совсем уж хаос, потому что управляют самокатами те же пешеходы, которые все понимают. Мы как никто другой владеем информацией и можем утверждать, что культура формируется, а в заголовки попадает один процент пользователей, нормальное поведение оставшихся 99 процентов остается незамеченным. Но мы, безусловно, считаем, что быстрый рост требует регулирования, и механизмы для этого есть. В идеале, естественно, это создание инфраструктуры для всего альтернативного транспорта, так как до сегодняшнего дня вся инфраструктура очень архаична и нацелена всего на двух участников дорожного движения: это пешеход и автомобиль, причем зачастую автомобиль в этом тандеме главенствует", - отметил Мусалав Алибеков.
Руководитель шерингового сервиса добавил, что для гарантии безопасности участников движения нужно развивать специальную инфраструктуру. Он также прокомментировал долгую работу над законопроектом, который должен регулировать движения самокатов. По его словам, депутаты и МВД должны учесть интересы нескольких сторон: как пешеходов, так и самокатчиков, которых за это время уже больше сотни тысяч, мнение экологов и простых жителей, которые хотят дышать чистым воздухом, а также родителей с детьми, которые опасаются за свою безопасность на тротуарах. Все эти константы нужно учесть и прийти к решению, которое будет приемлемо для всех сторон.
Мешает учесть все это, по словам руководителя шерингового сервиса, отсутствие объективной статистики по ДТП с самокатами. Чтобы собрать все данные, нужно время. Однако, как считает представитель бизнеса, даже те данные, которые есть сейчас, которые были собраны в других странах, позволяют считать самокаты безопасным видом транспорта. По его словам, культура езды на них формируется и размер проблемы преувеличен.
"Если говорить о наших желаниях, то мы социально ответственный бизнес, который работает на перспективу. Мы за то, чтобы было цивилизованное регулирование, а также внедрение технических регламентов, которые помогут добиться консенсуса между социальными группами пешеходов, самокатчиков и автомобилей. Из важного: мы считаем необходимым обозначить, где самокаты могут ездить - это, в первую очередь, велосипедные дорожки и полосы, а при их отсутствии - тротуар или правая полоса проезжей части в зависимости от интенсивности трафика. Считаем важным запретить на законодательном уровне езду вдвоем, езду по пешеходному переходу (на зебре надо спешиваться), езду в пьяном виде. Мы уже призываем пользователей соблюдать эти правила, и, если это будет закреплено законом, доносить важность соблюдения этих правил будет проще", - сообщил Мусалав Алибеков.
В отношении нарушения со стороны курьеров, по словам директора сервиса, нужно разделить их по видам самокатов, которые они используют. Если это электросамокаты до 25 километров в час (а все шеринговые ограничены этой скоростью), то к таким самокатам должно применяться одно регулирование, близкое к текущему регулированию велосипедов в ПДД РК, а если выше 25 километров, то, по сути, это уже мопеды, и к ним применяется другое регулирование, в том числе такая техника не должна двигаться вместе с пешеходами. Если это будет соблюдаться, то, по словам Алибекова, жалоб со стороны жителей будет меньше
Как отмечает Алибеков, шеринговые компании проще регулировать, так как они могут соблюдать требования на уровне софта, к примеру, ограничивать скорость. По словам Алибекова, из-за простоты контроля их сферы возникает соблазн ее сильнее зарегулировать. Но тут, по его словам, важно соблюсти баланс, ведь это, в первую очередь, транспорт, и если самокаты как транспорт будут неэффективно решать свою задачу, то люди выберут другие способы передвижения, то есть пересядут на автомобили. С частными самокатами ситуация сложнее, и их, по мнению представителя бизнеса, нужно разделять по максимальной скорости.
"Что касается прав и госномеров для самокатов, то, кажется, это ограничение слишком строгое для транспорта до 25 километров в час. На велосипедах нет прав и номеров, и они отлично интегрированы в текущую транспортную систему. Необходимость наличия прав создаст лишние барьеры для входа, ограничит популярность данного вида транспорта, как говорил выше, можно перегнуть, а это снова переход на такси, которое более опасно и вредит экологии, или на автобусы, которых сильно не хватает. На самом деле городам выгоднее инвестировать в создание инфраструктуры для электросамокатов, чем закупать автобусы", - добавил директор шеринга.
Автор Святослав Антонов
Источник tengrinews.kz